Die BR 23 von Kiss war 2002 das erste bezahlbare, hochwertige Kleinserienmodell

Die Anzahl der Modellfahrzeuge nimmt (erfreulicherweise? J) ständig zu.
Die inzwischen bei uns angesammelten Details zu Besonderheiten, "Krankheiten", Wartung, Raparaturen und Tipps sollen in diesem Beitrag - meist in Stichworten - pro Fahrzeug dokumentiert werden, sofern es für dieses Fahrzeug hier noch keine Erwähnung an anderer Stelle gab.
Und deshalb auch immer wieder: die gute Suchfunktion unserer Homepage nutzen!

Viele dieser Punkte wird auch nur einen kleinen Kreis der Spur Einser interessieren, weil sie erst relevant werden, wenn man intensiv fährt.

Diese Doku ist auf erfreuliche Resonanz gestoßen und mittlerweile auch schon ordentlich gewachsen. Damit die Übersichtlichkeit nicht noch mehr leidet, haben wir ein Inhaltsverzeichnis vorangestellt:

1.   Kiss Ludmilla 132/232
2.   Hübner/Märklin Schienenbus VT98, schlechte Stromaufnahme. neu:  Decoder-Sorgen (01/2020):, durchdrehender Kardanantrieb und warm-weisse LED (06/2020)
3.   km1 BR42 Radreifen ohne elektrischen Kontakt; dto. km1 V 100
4.   Festklemmende Federpuffer
5.   Dingler BR81
6.   km1 BR18.3/bad IVh (Lok-Tender-Kupplung)
7.   abgebrochene Griffstangen
8.   Märklin Köf 2
9.   Schaumstoff Verpackungen
10. "asiatische Lötstellen"
11.  Wunder Bügelfalten E 10
12.  Märklin BR91 (Haftreifen eleminieren)
13.  Märklin BR91 (Vorläufer)
14.  km1 BR82
15.  km1 BR18.3/bad IVh (Antrieb)
16.  km1 BR70.0 bzw. Pt 2/3 (Lieferserie 2019)
17.  Haltebremse für Loks mit leichtgängigen Antrieben (BR66 MBW)
18.  Kiss E44.5 Maschinenraumbeleuchtung
19. "Baustellen-Beleuchtungswagen"
20. "flexible" Kolbenschutzrohre (Beispiel Hübner BR64)
21. Kurzschlüsse mit Donnerbüchsen auf Märklin 2321 Weichen / neue Stellschwellen für Hübner-/Märklinweichen
22. Abgefallene Lüfterräder an km1 Rauchgeneratoren
23. Lokliege aus Schaumstoffplatten
24. Defekte Zahnräder an der Märklin 212 (5573)
25. Austausch von stromübertragenden Kugellagern gegen Ms-Buchsen
26. Nachträgliche, verschraubbare Schienenstösse
27. "Zerbröselnde" Sensor-Magnete (km1)
28. PowerPacks (Pufferspeicher) im Selbstbau
29. Servo-Umsteuerung bei Dampfloks aif Mitte auslegen
30. "Kinelektrik" der BR 18.1 von km1
31. Digitalisierung des alten Märklin Weichenantriebes 5625
32. Lüfter für den Kühlkörper der Intellibox 1
33. D28 von km1 machen Kurzschluss (und Flugrost an den Radscheiben)

34. Wunder Bügelfalten E10.3, abfallende Lüfterblenden und Beschriftungen


 


1.  Kiss Ludmilla 132/232
Probleme: Erlahmende Spiralfedern an den Pickern, anfällige Verbindung via Federblechstreifen, hohe Strombelastung des Decoders wegen niedertourigem Antrieb
Abhilfe: neue Picker, über hochflexible Litze anlöten, Kühlbleche für die Decoder-Endstufe und die Lastdioden, sowie zusätzliche Hochlastdioden parallel im Eingang (Stand 2011)
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Abgenommene Achsabdeckung mit "toten" Pickern
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Unten:ausgeglühte Pickerfedern, oben: Ersatz in soliderer Qualität zum Einlöten
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Zum Einkleben ggfs. die Bohrung etwas aufweiten, abhängig vom Pickertyp.
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Kühlwinkel mit Stabilit Express aufgeklebt
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und am Boden verschraubt


2.  Hübner/Märklin Schienenbus VT 98 mit VB und VS
Probleme: schlechte Stromabnahme wegen zweiachsiger Fahrzeuge und hartverchromter Laufflächen, die schnell verzundern
Und zusätzlich: Decoder-Sorgen (01/2020):, durchdrehender Kardanantrieb und warm-weisse LED (06/2020)
Abhilfe: die Fahrzeuge untereinander elektrisch verbinden usw. usw.
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Die Stiftleisten sitzen in der Schlitzabdeckung der Klauenkupplung
nachrichtlich: die beiden mittleren Bremsschläuche wurden leider vertauscht. Der Absperrhebel muss immer aussen sein (um Beschädigungen beim Kuppeln zu vermeiden)
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Bei engen Radien kann der Kopf einer Kombikupplung eingeklebt und mit Kuppelstangen gefahren werden. Innen den überstehenden Schaft der Kupplung plan abtrennen, dann kann man das Gehäuse ganz leicht abnehmen, ohne die Kupplungen ausbauen zu müssen.
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Bei dieser Anordnung kann die Schlitzabdeckung mit den Stiften fest im Gehäuse eingeklebt werden. Im Boden der Inneneinrichtung ist nur ein Ausschnitt von wenigen Millimetern notwendig, dann auch das Gehäufe frei abgenommen werden. Innen befinden sich auch nochmal Stiftleisten, die man abzieht, wenn das Fahrzeug geöffnet wird.
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Bei Schraubenkupplungen unbedingt den Ruhehaken einsetzen (fehlt hier im Bild). Baumelnde Kupplungen können mit den Steckerchen und Kabeln kollidieren.

Für Radien bis zu 1394 wurde eine starre Kupplung verwendet, die deutlich besser aussieht, wie die Märklin-Kupplung:
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Die hellen Distanzscheiben dienten nur zur Bestimmung des optimalen Abstandes und wurden mittlerweile durch eine passende, schwarz gefärbte Distanzhülse ersetzt (s.u.). Direkt am Gehäuse liegt aber noch eine große Scheibe auf, um für eine stabile Ausrichtung in der Ruhelage zu sorgen.
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Die Aufhängung mittels nicht zu starker Kupplungsfeder: Das Gussteil dieser starren Kupplung wurde m.W. vor vielen Jahren mal von Gerd S. aufgelegt.

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Warm-weisse LED

Da Märklin auch bei den Neuauflagen 55098 und 55099 sowohl Minus für den gemeinsamen Rückleiter als auch gelb-orangene LED genommen hat, gilt Nachfolgendes für alle Modelle

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Von der alten LED wird das Gehäuse mit dem Seitenschneider zertrümmert, um die Drähte als Lötstützpunkte weiterverwenden zu können


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Da keine ww Duo LED mit gemeinsame Kathode (= minus) zu Hand waren, wurden 4-polige PLCC2 genommen, die beliebig angeschlossen werden können.
(die LED oben sitzt nicht schief; das liegt am Aufnahmewinkel)


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Links daneben eine LED mit der Ansicht auf die Unterseite. Für rot und weiss jeweils 21k als neuen Vorwiderstand auf die Platine löten. Am Motorwagen wird die LED um 180° gedreht eingelötet.


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Die 5 alten LED "im Himmel" wurden ausgelötet, die Platte wieder eingeschraubt und 3 Volt LED Bänder drübergeklebt. Der zugehörige Stepdownregler passt noch gut in den WC Raum (2,56 V, 1.000 uF, ca. 10 sec. Pufferzeit). Anschluss über einen frei gewordenen LED Anschluss. Der zugehörige Widerstand auf der Bodenplatine (1 k) wurde gegen einen mit 100 Ohm getauscht; die 4 anderen R wurden belassen


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Die warmweiisen LED haben - gegenüber gelb/orange - ein komplettes Farbspektrum, weshalb man jetzt auch erkennen kann, dass die Sitzbänke die Farbe Blau haben ...







Bei mehreren Märklin VT kamen die H0 Decoder - vermutlich durch Überlastung - zu Schaden. Zu Anfang gab es von Märklin noch Garantie-Ersatz; aber inzwischen sind die Fristen abgelaufen. In unserer IG haben wir dann Esu H0 Loksound eingebaut, weil diese problemlos in die vorhandene 21MTC Schnittstelle passen und sich ausserdem auch CVs und Sound bearbeiten lassen.
Aber auch hier gab es hin und wieder Decoderausfälle, denn die H0 Decoder gelangen bei dem schweren Metall-Fahrwerk und den zwei Motoren gerne an die Lastgrenze. Der beim letzten Fahrtag verendete Decoder wurde jetzt durchgemessen - und erfreulicherweise waren nur 2 Eingangsdioden durch.
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Die beiden Dioden - sie sind schon verdammt klein !!! - konnten ausgelötet und platzmäßig gerade noch so passend durch etwas größere Typen ersetzt werden. Und um den Decoder künftig in diesem Bereich wirksam zu schonen, wurde auf der Basisplatine noch eine Gleichrichterbrücke parallel geschaltet.

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Plus vom Gleichrichter kommt an die Diode, Minus an den Elko und die Gleisanschlüsse sind bereits verzinnt.




Durchdrehende Kardanantriebe

Bei älteren Hübner VT drehen oft die Abtriebe durch, weil die Kardanhülse wegen alterndem Kunststoff und fehlender Rändelung auf der Welle durchdreht.
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Leider muss das gesamte Fahrzeug zerlegt werden, um an die Motorabdeckung zu gelangen: Gehäuse, Inneneinrichtung (3 Schrauben), aufpassen, dass die 4 Federn für die Achslagersteine nicht weghüpfen, Platine abbauen (1 Schraube und die 2 Radschleifer auf der Unterseite, aufpassen, dass die 4 Motor-Kontaktfeder nicht weghüpfen, unterschiedliche Länge markieren, die 4 Achslagepakete abschrauben (8 Schrauben, Achslagersteine nicht verlieren)  und zum Schluss den Fahrwerkrahmen (4 Schrauben) abbauen. Dann lässt sich die Motorabdeckung (4 Schrauben) abnehmen und es sieht so aus, wie im Bild oben.
Zur Info: Märklin hat bei den Neuauflagen 55098 und 55099 die Rahmenbefestigung etwas geändert und ausserdem die Kardanköpfe aus Zinkdruckguss gefertigt.


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Die Welle mit dem Kardankopf kann nach oben herausgenommen werden


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Leider schwer, auf den Fotos oben deutlich zu zeigen: mit einer kleinen Schleifscheibe zwei Abflachungen auf der Welle anbringen, alles gut entfetten und den Kardankopf mit Wellensicherung Loctite 603 oder Sekundenkleber wieder aufsetzen.

Nachtrag 2023:
Bei einem Märklin VT führten verharzte Getriebe zu so starker Schwergängigkeit, dass hier auch ein Kardankopf plötzlich durchdrehte. Alle Getriebe wurden komplett zerlegt und in Waschbenzin gereinigt. Auch die Achsgetriebe sind betroffen gewesen! Anschließend ölen und und nur hochwertiges "dünnes" Fett verwenden.
Tipp: bei den Achsgetrieben die beiden oberen Schräubchen nicht mehr einsetzen (die beiden unten halten allemal!), dann kann man die lange Antriebswelle auch ausbauen, ohne den VT komplett zerlegen zu müssen. Dadurch kommt man an alle Kardanköpfe direkt dran.




 

 

3.  Km1 BR 42 Radreifen ohne elektrischen Kontakt; dto. km1 V 100
Problem 1: schlechte Stromabnahme bei der Lok, weil sehr oft keine elektrische Verbindung zwischen Radreifen und Radstern (Reste von 2K Lacken in der Produktion?). Das wird meist aber nicht bemerkt, weil der Tender mit 2x 4 Rädern gut Strom aufnimmt.
Abhilfe: ab Werk findet man oft Bohrungen (s.u.) vor, welche wohl durch Gratbildung die ungewollte Isolationsschicht durchbrechen sollten, aber auf Dauer die Aufgabe nicht erfüllten. Solche Bohrungen wurden mit 0,7 aufgebohrt, oder zusätzliche Bohrungen eingebracht und dann vorsichtig ein 0,8-er Stahlstift eingepresst (Kniffliger Job, insbesondere, wenn die Radsätze nicht ausgebaut sind)
Problem 2: (schon etwas "gefährlicher") die blanken Zuleitungen des Hallsensonsers können bei ungünstiger Justierung bei kräftigem Einfedern des Treibradsatzes mit den Gebermagneten kollidieren. Die Magnete brücken dann am Hall +5V und GND. Und da 5V auf dem Decoder nicht kurzschlussfest ist: "dwQ" (= dicker weisser Qualm, sprich "neuer Decoder")
Abhilfe: die Magnetscheibe mit Isoband umwickeln und regelmäßig auf Kratzspuren/Beschädigungen prüfen. Wenn das eintritt, den Hall ausbauen (fitzelig !) und die Anschlüsse mit Schrumpfschlauch oder Band isolieren, sowie die Position vom Hall optimieren
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An vielen Radsätzen findet man solche Bohrungen vor.
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Vorhandene Bohrungen werden auf 0,7 aufgebohrt bzw. an anderen kontaktlosen Radreifen ganz neue Bohrungen eingebracht. Stifte einpressen (Feinmechaniker Schraubstock), nicht einschlagen!, abtrennen und verschleifen (links im Bild)
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Die umwickelte Magnetscheibe. Wenn Hall ausgebaut werden soll, müssen die 3 Kabel abgelötet werden

Bei der V100 wurde an einer Radscheibe auch festgestellt, dass es keinen elektrischen Kontakt zwischen Radreifen und der Radscheibe gab.
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Die Erreichbarkeit mit dem Bohrer war ungünstig, da die Bohrung vom Radreifen aus nach innen weggelaufen wäre. Ein Stück Schienprofil wurde im Schraubstock eingespannt, die Lauffläche aufgestellt und an 4 Stellen mit kräftigen Ankörnungen die Farbschicht zwischen Radkorpus und Radreifen zerstört. Zur Sicherheit wurde anschließend noch mit 18 VAC und gut 50 VA ein kräftiger Kurzschlussstrom drübergejagt, um eine Art Verschweissung zu erreichen. Das soll bei Vibrationen und Querkräften des sehr schweren Modells einer erneuten Kontaktunterbrechung vorbeugen.


4.  Festklemmende Federpuffer
Problem: bei Fahrzeugen mit Kunststoffpuffern neigen diese beim Einfedern bis zur Endlage sehr oft zum Festklemmen. Grund dafür ist die wegen der Spritzgusstechnik notwendige, leicht konische Ausführung der Pufferstempel und -Hülsen. Oftmals verlaufen die Schrägen der beiden konischen Flächen aus formtechnischen Gründen auch gegeneinander, was das Klemmen noch fördert.
Abhilfe: da die Modellpuffer ohnehin gegenüber dem Vorbild viel zu weit einfedern, kann man den Hub durch kleine Distanzringe oder Blechstreifen begrenzen. Auswirkungen auf den sicheren Bogenlauf sind dadurch nicht zu befürchten, da die Kupplungshaken ja federnd in der Pufferbohle befestigt sind
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Es gibt auf Anlagen kaum Puffer-an-Puffer fahrende Güterzüge, an denen nicht zumindest einzelne Puffer in der einfederten Position festgeklemmt sind.
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Das Prinzip am Beispiel eines Puffers vom Märklin Silberling:
der runde Schaft vom Pufferstempel ist etwas stärker wie der Vierkantschaft und bildet so den Anschlag beim Einfedern. Ein dünner Ms-Blechstreifen wird stramm um den Vierkantschaft gelegt und reduziert so den Hub für den Puffer.

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In den meisten Fällen genügen einfach nur passende Unterlegscheiben, die dann den Arbeitsweg der Feder bzw. des Pufferstempels begrenzen. Für diese Hübnerpuffer wurden Ringe mit D 3,0/4,9 mm aus 1,0 mm Plexi gelasert. Andere Abmessungen sind bereits in der "Mache" bzw. können auf Wunsch zur Verfügung gestellt werden.

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Bei der E 60 war eine kleine Sünde des Herstellers zu korrigieren: Damit die Telexkupplung sicherer entkuppelt wurde der Arbeitsweg der Puffer durch Anbringung der unten rechts im Bild sichtbaren schwarzen Kunststoffscheibe hinter der Pufferbohle in der ausgefederten Lage begrenzt. Im Bild oben ist links die Original Pufferbohle mit "zu kurzen" Puffern zu sehen. Dadurch sind Kollisionen der Lampen mit anderen Fahrzeugen im Bogen möglich; rechts unsere korrigierte Version.
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Die Kunststoffscheiben (rechts im Bild) werden nicht mehr montiert. Auf den Puffer kommt ein kleiner Ring mit 5,0/3,2 mm Durchmesser und 3,3 mm Länge, um das Einfedern auf ein unkritisches Maß zu begrenzen.



5.  Dingler BR 81
Problem 1: schlechte Stromabnahme bei der Lok, weil die Picker sehr weiche Federn besitzen und der angetriebene Radsatz nicht zur Stromabnahme herangezogen wurde..
Problem 2: die Radsätze lassen sich (z,B. zum Picker-Tausch) nicht ausbauen, weil die Federpakete mit den Mutternachbildungen fest verlötet sind.
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Abhilfe: die Muttern mit dem Lötkolben ausreichend erwärmen und abziehen. Dann können die Blattfedern ausgebaut werden.
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Die Druckstangen von den Ausgleichshebeln ausbauen, den Stutzen von Zinnresten befreien und M 1,2 Gewinde draufschneiden.
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Nach dem Zusammenbau:
die M 1,2 Muttern mit SW 2 stammen von Knupfer.
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Es wurden alle Picker gegen solche mit stärkeren Federn getauscht. Beim Antriebsradsatz wurde das Seitenspiel beseitigt, so dass noch ein auf 9 mm Baulänge reduzierter Picker (Pilz 3/6 mm, Buchse 6 mm) angeordnet werden konnte und nunmehr von allen Rädern Strom abgenommen wird.
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Lautsprecher und Decoder sitzen im Tender. Den Lautsprecher bekommt man aber nur wieder heraus, wenn die Bodenöffnung erweitert wird (Minitrennscheibe und Staubsauger).
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Dann lässt sich der neue Esu Loksound (H0) V 4.1 Decoder auch gut über einen Winkel auf dem Tenderboden befestigen und bequem neu verdrahten. Die beiden "Krachzwerge" (LSmini) wurden parallel geschaltet und passen im Kessel direkt hinter die Rohrwand. Damit kommt die Lok gut auf Zimmerlautstärke.
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Deutlich bessere Ergebnisse erzielt man mit dem Visaton BF 45, den man mit dem Spulenkörper von innen gegen die Rohrwand klebt. Das Bleigewicht ist entsprechend zu kürzen. Um die "Ohren" am BF 45 auf der Minikreissäge abzutrennen, fertigt man sich eine 3 mm starke Unterlage, um die Membram nicht einzudrücken. Der Durchmesser soll danach 45 bis 46 mm betragen.
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Eine weitere 81 wurde mit dem Loksound L ausgerüstet, der doch einen etwas volleren Sound liefert und durch die senkrechte Montage der Basisplatine sehr bequem zu verdrahten ist. Der Decoder wurde etwas aussermittig montiert, so dass im Bedarfsfall auch noch die alte Platine mit den Spannungsreglern für die Birnchen ihren Platz daneben hat.
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Bei dieser Gelegenheit wurden auch die 1,5 Birnchen entfernt und alle Lampen auf LED umgerüstet. Auf passend gelaserte Kartonplättchen werden die 0603 SMD LED mit Sekundenkleber aufgesetzt. Nach Anlöten der Litzen bzw. CuL Drähte werden diese durch die Schlitze gelegt, nach hinten gezogen und hinter den Plättchen sauber ausgerichtet. Abschließend die Drähte mit Sekundenkleber fixieren und das Ganze mit doppelseitigem Klebeband in den Lampenkörper einsetzen. Die blanken Lötstellen und Kabelenden mit weisser Farbe abdecken (aber möglichst etwas sauberer arbeiten wie in obigem Foto, J).

6.  km1 BR 18.3     (weiteres Thema 18.3 weiter unten)
Problem: an Modulübergängen und leichten Unebenheiten im Gleis löste sich gelegentlich die Lok-Tender-Kupplung.
Lösung: die nach oben ragende Hakenlasche ist recht kurz. Tendergehäuse abnehmen (6 Schrauben), Kupplungsplatte ausbauen (2 Schrauben) und zwei Schlitze gem. Foto reinschleifen. Einen 0,8-er Ms Draht passend zur Schlaufe biegen und einlöten.
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Das Abkuppelproblem war gelöst, doch nun löste sich nach einiger Fahrtdauer immer wieder der Stecker in der Lokrückseite.
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Den Lokrahmen neben der Steckeraussparung blank machen und einen 3 x 3 Ms Winkel mit M 1,4 Bohrung aufkleben (Stabilit-Express). Unten im Bild die beiden Schräubchen.
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Nach Einsetzen des Steckers wird dieser mit den beiden Schräubchen seitlich festgeklemmt.
Beim späteren Entkuppeln nicht das Lösen der Schräubchen vergessen ... ;-)



7.  Abgebrochene Griffstangen
Am Beispiel der BR 23 von km1, für die es keinen Ersatz gab:
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Für die Griffstange (D 0,9 mm) wurde eine kleine Spannzange (hinten im Bild) gedreht. Der Stil wurde in der Drehbank gespannt, zunächst Zentrierer ansetzen, dann mit 0,4 vorbohren und mit 0,5 etwa 3mm tief aufbohren. Der Stumpf an der Pufferbohle wird ebenso gebohrt, dies mal aber komplett durch. Ein Stück 0,5-er Stahldraht wurde beidseitig spitz angeschliffen und zunächst gem. Bild in den Grifftorso eingeklebt (SK).
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Jetzt auch mit SK eingesteckt. Farbliche nachbehandlung zur besseren Demo noch nicht ausgeführt. Dieses Prinzip lässt sich für bei Kunststoff-Griffstangen anwenden.
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8.  Märklin Köf 2
Problem 1: schlechte Stromabnahme bei der Lok, weil die Radsätze unsauber gelagert sind und die hartverchromten Laufflächen recht rau und für den Stromübergang ungünstig sind.
Abhilfe: Drei-Punkt-Lagerung und nach Möglichkeit neue Radsätze aus Edelstahl
Problem 2: lauter und ruckeliger Lauf, weil die Zahnräder mit sehr viel Spiel gelagert sind
Abhilfe: Festlegung der Lagerbuchsen zusammen mit der o.g. Drei-Punkt-Lagerung
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Die Radsätze haben etwa 1 mm Höhenspiel und werden nur durch solche weichen Federchen gegen das Gleis gedrückt. Je nach Drehrichtung des Nachbarzahnrades wird durch das Drehmoment der Radsatz dann auch wieder gegen das Chassis gedrückt. Die weissen Lagerbuchsen des Nachbarzahnrades liegen auch nur recht lose in den Wannen vom Chassis. Durch die Abtriebskräfte der darunter liegenden Schnecke kommt auch diese Zahnradachse in mehr oder weniger wilde Schingungen. Per Saldo ist dies die Ursache für das laute, schnarrende und ruckelnde Fahren der meisten Märklin Köf 2.
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Auf die beiden Achslager des vorderen Radsatzes werden je oben und unten 0,5 mm Ms-Drahtstückchen aufgelötet, um das Höhenspiel zu beseitigen und die Achse festzulegen. Die Federn werden nicht mehr benötigt.
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Als mittige Pendelauflage für die hintere Achse wir ein Plexiteil mit 19,2 mm Höhe eingeklebt. Auch hier werden die Federn nicht mehr benötigt.
Die insgesamt 4 weissen Kunststoff-Lagerbuchsen wurden mit Stabilitexpress in das Chassis eingeklebt, um auch hier jegliche Wackelei zu unterbinden. Aufpassen, dass der Kleber nicht zu der Achse gelangen kann. Nach dem Einkleben kann der Motor zwar nicht mehr ohne weiteres entnommen werden, weil dazu diese Zahnräder vorher entfernt werden müssen. Das Stabilit bindet aber nicht mit dem Kunststoff ab, sondern bildet nur ein Nest für die spielfreie Lagerung. Bei kräftigem Drunterfassen können die Buchsen/Zahnräder auch wieder abgehoben werden.
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Für das Aufziehen der neuen Edelstahlräder benötigt man leider eine Drehbank oder lässt sich von einer Fachwerkstatt helfen. Von diesen Wagonrädern (D = 30,0) haben wir leider keine mehr (der "liebe" Dreher aus dem Münsterland hat zwar die Anzahlung kassiert, aber nicht mehr geliefert ...). Bei Asoa (Klaus Holl) gibt es aber eine große Auswahl an Edelstahl-Radsätzen.
Aber auch mit den alten Rädern verbessert sich das Fahrverhalten durch obige Maßnahmen ganz erheblich.

Für den neuen Decoder wurde eine Platine zur Aufnahme der NEM-Schnittstelle sowie der vorderen Lampenkabel geschaffen
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In Hinblick auf Lenz-USP und die dadurch begrenzte Pufferspannung von 7,5 V wurde auf das Dimmen der Beleuchtung verzichtet und ein Festspannungsregler vorgesehen
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Der freie Steckverbinder links führt zur Heckbeleuchtung. Wenn die Märklinbirnchen parallel betrieben werden, braucht der Spannungsregler einen Kühlwinkel. Ausserdem sollte man dann eine 5 Volt Type nehmen, um die Birnchen zu schonen. Alternativ kann man auch mit zwei step-down-Regler arbeiten, die ohne Blech auskommen und bei denen man die Spannung stufenlos einstellen kann.
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In unserer Galerie 2017/II haben wir über den Anlageneinsatz dieser Köf 2, die nachträgliche Ausrüstung mit LED sowie Besonderheiten mit dem Lenz USP-Decoder  berichtet.


9.  Schaumstoff Verpackungen
Problem: sehr viele, schwere Metallwagen sind heutzutage immer noch in Schaumstoff verpackt, ohne auf dem Grundbrett verschraubt zu sein. In Längsrichtung besteht dann viel zu wenig Schutz für das schwere Fahrzeug. DHL fordert z.B. eine Fallhöhe von 1 Meter! Bei jedem Aufprall wandert die Fahrzeugfront weit in den Schaumstoff hinein. Es brechen dabei dann stirnseitig gerne Teile ab und durch das Wandern können sich auch seitlich Teile im Schaumstoff verfangen. Es hat hier bei uns schon sehr viele solche "Schaumstoff-Schäden" gegeben, sogar bei Versand direkt ab Hersteller.
Abhilfe: Die Fahrzeuge durch aufgeleimte bzw. aufgeschraubte Holzklötzchen sichern.
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Diese Stirnbretter bestehen aus 10 mm Sperrholz mit ca. 90 x 40 mm.

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Wenn Klauenkupplungen verwendet werden, gibt es noch einen Ausschnitt von ca. 38 x 25 mm.
Die stirnseitigen Schaumstoffplatten schneidet man dann noch gleichermaßen aus.

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Wichtig ist, dass die Federpuffer stramm gespannt sind und somit das Fahrzeug in Längsrichtung komplett kraftschlüssig vom Holz umgeben ist. Innerhalb der Verpackung muss das Fahrzeug durch stramme Schaumstoffauflagen oben derart gesichert sein, dass es nicht nach oben aufklettern kann und die Puffer über die Stirnplatte rutschen.

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Bei genügend Interesse können wir diese Teile auch nochmal für Nicht-IG-ler auflegen. Links das Stirnbrett mit mit dem Klauenkupplungsausschnit.
Es sind alle Kombinationen möglich. Die Spax 2,5 x 20 liegen dann auch bei.


10.  "Asiatische Lötstellen"

Auch hierzulande findet man vereinzelt noch Kollegen, die voll und ganz von Lötfett in der Elektronik überzeugt sind, weil alles ja so "schön und schnell" fließt ...
Die im Lötfett enthaltenen Säuren und Flussmittel sind derart aggressiv, dass alle Lötungen in kürzester Zeit korrodieren. Besonders dramatisch ist es bei Litzen, weil während der Erhitzung die Säuren noch dünnflüssiger sind und durch die Kapillarwirkung bis weit in die Isolierung hinein gesogen werden. Dabei oxidieren die einzelnen Adern der Litze meist so stark, dass sie noch nicht mal mehr Lötzinn annehmen und eine Reparatur verhindern bzw. massiv erschweren.
Die Korrosion wird noch beschleunigt, wenn die Lötstelle im freien Luftzugang liegt, so dass Feuchtigkeits- und Temperaturschwankungen ungehindert einwirken können.
Die Überschrift mag ein wenig ketzerisch klingen, aber es ist tatsächlich so, dass auch Stand heute noch erschreckend viele Modelle aus Fernost stellenweise solch marode Lötungen aufweisen.
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Im Foto kann man sehr gut die Korrosion an der alten Lötstelle erkennen. Von der Litze waren alle Adern soweit zerfressen, dass sie schließlich von der Lötfahne abgefallen war. Neu verlöten war nicht mehr möglich, denn nach Entfernen der Isolierung waren die Adern alle auch schon schwarz und haben kein Zinn mehr angenommen.

Holger ("maxvolker") hatte beim Tender der BR 23 von km1 mit der Sanierung zusätzlich erhebliche Probleme, weil die Leitungsführung recht verzwickt und vor allem der Tender äussert schwierig zu öffnen war. Er hatte dazu einen sehr guten Bericht in einem Forum veröffentlicht und für uns eine Zusammenfassung als PDF erstellt. Vielen Dank!

11.  Wunder Bügelfalten E 10
Problem: Die Schleifleisten haben einen Höhenunterschied zu den seitlichen Hörnern und ausserdem stehen die 4 Blechstreifen über. Das reisst unweigerlich die Oberleitung runter, sobald auf einer Weiche (usw.) ein Fahrdraht seitlich zugeführt wird
Abhilfe: nachfolgend beschriebener Umbau des Panto
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Die Schleifleiste hat einen Höhenunterschied zu den seitlichen Hörnern und unter dem überstehenden Blechen verfängt sich der Fahrldraht. Panto und Oberleitung werden zerstört.
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Bei der Montage der Pantos im Werk wurden einfach nur die angegossenen Drahtenden innen im Gehäuse umgebogen :-(((
Damit das künftig etwas länger hält, wurden die Drähte einheitlich auf 12 mm gestutzt und vorsichtig ein M 1,2 Gewinde draufgeschnitten. Das ist aber auch keine super Lösung. Wenn das nun nicht (auf Dauer) hält, bekommen die Isolatoren ein M 1,4 Gewinde und werden mit dem Panto verlötet bzw. verklebt.
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Abtrennen (0,3-er Scheibe) der zu hohen Schleifleiste in der Flucht zur Oberkante der Hörner
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v.o.n.u.: die bearbeitete Palette, die abgetrennte Schleifleiste und das mit der Flamme vom Messingrest abgelötete Schleifleistenblech
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Zum Schluss werden die beiden Bleche von den Schleifleisten wieder aufgelötet und sauber entgratet.
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Die "Türgriff-mordende" Arretierung der Tür per Feder wurde ausgebaut und durch eine Magnetlösung ersetzt (roter Pfeil). Die M 2 Muttern dienen bei der Verschraubung der Pantos als Distanzstück. Die M 1,2 Muttern wurden mit schwarzem Lack gesichert (blaue Pfeile).
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Bei dieser Gelegenheit wurde auch ein esu LS XL 3.x eingebaut und die 1,5 V Microbirnchen gegen LED getauscht.
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Die Bohrungen hinter den Lampenreflektoren zum Einschieben der Microbirnen haben einen Durchmesser von ca. 2,6 mm, sodass man leider auf SMD LED (0603 goldenwhite mit 35 cm Microlitze, ledbaron.de + R 10k) ausweichen muss. Hinzu kommt, dass hinter den unteren Stirnleuchten das Bodenblech den Zugang erschwert. Die LED wurden dazu auf einen 1 mm Stab aufgeklebt und mit Schrumpfschlauch ummantelt. Bei den anderen Lampenfassungen wurde Stabmaterial  von 1,5 bzw. 1,8 mm genommen, auch abhängig von der Stärke der Litzen (dort gibt es Unterschiede, die hellgrauen sind nur 0,23 mm stark). Alles ganz schön fitzelig. Hat jemand eine bessere Lösung?

Die Lokschilder sind bisweilen etwas lang ...

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... und wirken dann ungewöhnlich proportioniert. Hier erfolgte Ersatz durch ein Laserteil.

Ausgerechnet die schönste der 3 Bügelfalten-Loks, nämlich die TEE Variante fuhr von Tag zu Tag immer schlechter, stotterte und blieb schließlich ganz stehen:
die Stromabnehmerkontakte sind eine einzige Fehlkonstruktion. Sie haben zu geringen Anpressdruck, und das allerschlimmste, man kann sie nur austauschen/reparieren, wenn man die Drehgestelle komplett zerlegt und die Räder abzieht ... :-(((
Hier mal ein kleiner optischer Eindruck vom Funkenfeuer an den Pickern (es wurde nicht runtergeregelt; Stillstand wegen Anstieg des Übergangswiderstandes).

Abhilfe ist eigentlich nur mit ganz neuen Pickern ausserhalb vom geschlossenen Motorblock möglich, zumal die Kontaktköpfe auch nicht ganz präzise mittig im Radreifen geführt sind und deshalb bei Abflachung durch Verschleiß auch den nicht isolierten Radkern berühren können.
Eine kleine und schnelle Lösung aber ...
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... ist jedoch möglich, wenn man die Buchse vom Picker am Rand mit dem Messer löst und dann mit der Pinzette soweit wie möglich herauszieht.
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Durch diese rund 4 gewonnenen Millimeter werden die innen liegenden Federn deutlich stärker vorgespannt und geben erst mal vernünftig Kontakt. Die Buchse wird dann noch mit Sekundenkleber fixiert.

Die Aussage, dass dieses Manko nur bei der zweiten Auflage der TEE Lok auftreten soll, hat sich leider nicht bewahrheitet. In 06/2024 hat es die blaue Bügelfalte gleichermaßen erwischt. Auch hier hat das Herausziehen der Picker-Buchsen geholfen. In Kürze wird das dann auch bei der Rheingoldbügelfalte umgesetzt werden.

In der Schaumstoffverpackung von Wunder steht die über 6 kg schwere Lok nur auf dünnen Kartonstreifen und kann darauf in allen Richtungen hin und herrutschen. Ein Holzbrett (5 mm mdf) mit einer weiteren Auflage (3 mm mdf) zur Spurführung und stabilen Endbrettchen sichern die Lok nunmehr zuverlässig. Die beiden Schaumstoffklötze an den Stirnseiten wurden mit dem Messer entsprechend zugeschnitten.
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12. Märklin BR 91
Problem: schlechte Stromabnahme bei der Lok, weil der mittlere Radsätze Haftreifen hat und nicht zur Stromabnahme herangezogen wird.
Abhilfe: Umbau des Radsatzes auf neue Radreifen und Nachrüstung eines Pickers (Pilzkontakt).

Von der Firma Andreas Huber (Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.) haben wir passende NEM Radreifen ohne Haftreifennut erhalten. Der Umbau ist mit recht einfachen Bordmitteln möglich:
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Mit der Trennscheibe bis kurz vor die Radnabe eingetauchen. Aussen sollte man nicht zu tief kommen, da später dann sichtbar; innen ist es unbedenklich.


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Den Radreifen absprengen, indem man im Einstich mit der Schraubendreherklinge aufhebelt.


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Der neuen Radreifen von Hand so weit wie möglich aufdrücken. Dann in einem Feinmechaniker-Schraubstock (mit glatten Backen!) etwa 3 Zehntel zupressen. Danach das Rad um etwa 60° gedreht neu spannen und wieder 3/10 zustellen.


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Solange wiederholen, bis der Radreifen überall bündig aufliegt. Achtung: im Bereich des Gegengewichtes sauber spannen, damit aussen nur der Radreifen erwischt wird (und nicht das Gegengewicht!).


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Für NEM ist jetzt noch ein Überstand von 0,8 mm nötig, den man durch Unterlage von einem passenden Blech erreicht. In diesem Falle wurde Plexi genommen, weil es auch noch ausreichend hart ist.


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Hat man sorgfältig gearbeitet, bekommt man nach Abschluss der Aktion einen guten Rundlauf, der den Radsätzen ab Werk in nichts nachsteht.
Aber: ein Radsatz, der schon zuvor einen Schlag hatte, wird durch den Umbau natürlich auch nicht besser!
Für das isolierte Rad muss man dann noch einen Pilzkontakt nachrüsten.

Von dieser Thematik sind auch die T 3, V 36, V 60 und die BR 78 betroffen. Die Vorgehensweise ist jeweils vergleichbar. Bei den Schlepptenderloks der alten Generation (38, 55, 56) ist es jedoch einfacher, den Tender zur Stromabnahme mit heranzuziehen, wie das vor Jahren schon einmal gezeigt wurde. Bei der 78 kann man alternativ natürlich die Vorläufer zur Stromaufnahme heranziehen.



13. Märklin BR 91 (Vorläufer)
Problem: viel zu kleiner Durchmesser (25,5/30,0 mm) und 9 Speichen statt richtig 10
Abhilfe: Austausch

Ein recht gut passender Radsatz von Märklin mit 29,0/33,2 mm ist derzeit leider nicht mehr erhältlich. Falls doch noch zu ergattern, dann sollte man diesen am Spurkranz sicherheitshalber auf 32,0 abdrehen, um ein Blockieren - überwiegend in engen Bögen - am Schutzblech zu verhindern. Da sich Schleifspuren (und ggfs. Kurzschlüsse) dennoch nie ganz vermeiden lassen, wurden die Radkästen beidseitig mit ganz dünner Plastikfolie ausgekleidet.
Mit diesem Radsatztausch konnte der Laufkreisdurchmesser immerhin um 3,5 mm erhöht werden. Die auf 1,5 mm reduzierte Spurkranzhöhe (entspricht unserem "NEM pur") trägt weiter zu einer deutlich verbesserten Optik bei und bringt auch keine betrieblichen Probleme mit sich.
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Links das nicht mehr erhältliche Märklinrad. Wir haben uns dann einen in der Größe passenden Rohling aus Neusilber giessen lassen, der ...
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... so viel "Fleisch" hat, dass man ihn innen spannen kann. Somit lassen sich Bohrung, Lauffläche und Spurkranz ohne Umspannen in einem Arbeitsgang drehen. Maße auch hier 29,0/32,0 mm, Laufbreite ca. 4,2 mm, Spurkranzbreite ca. 1,6 mm für NEM (bzw. für unser "NEM pur" dann etwas schmaler).
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Alle Bohrungen 4,5 H7
Buchse 8 x 13,0
Halbachse 25,6 (6,0/13,6/6,0) für NEM und 24,8 (6,0/13,6/5,2) für unser "NEM pur".
Für Finescale bzw. Scale sind alle Maße entsprechend anzupassen.
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Für die Stromaufnahme über die Halbachsen bietet sich diese Anordnung der Schleifer aus 0,6 er Bronzedraht an.
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Bei extremer Gleislage kann der Radkasten auch noch etwas ausgenommen werden
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(es folgen vermutlich noch Bilder in besserer Aufnahmequalität)

 


14. km1 BR 82
Bei der Lok sollte man darauf achten, dass der Servo für die Umsteuerung sauber eingestellt ist und nicht mechanisch an einen Anschlag laufen kann. Die kleinen Zähne an der letzten Untersetzungsstufe im Servo können dann sehr leicht brechen (notfalls das Foto vergrößern).
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Links ein zum Glück vorhandener, passender Ersatz. Da ein Digitalservo, braucht man etwas andere Einstellungen im esu Projekt und darf auch nicht das Häkchen bei "stromlos" setzen.

Zum Austausch muss die Lok leider komplett zerlegt werden. Zunächst die Einheit Führerhaus/Tender (4 Bodenschrauben) abnehmen. Es gibt sehr oft Probleme in Folge des schweren, oben im Kohlekasten eingeklebten Gewichtes. Alle Kräfte von "Schlägen" beim Transport usw. übertragen sich über das Gehäuse auf das Chassis, weshalb man dann abgerissene Gehäuse-Befestigungswinkel vorfinden kann. Hier hilft nur, die Winkel den richtigen Positionen zuzuordnen und mit Stabilit Express o.ä. wieder einzukleben. Die offenporige Zinnoberfläche der ausgerissenen Weichlötung ermöglicht ein gutes Eindingen des Klebers und langfristigen Halt. Die BR 82 möglichst nicht mehr versenden.

Chassis und Aufbau sind durch je zwei Schrauben vorne und hinten gehalten. Zusätzlich müssen noch einige Steckverbinder markiert und leider auch sehr viele Anbauteile gelöst werden: Schmierpumpe, Treppenhalter, Steuerungsgestänge usw. usw. usw.
(weitere Fotos zur Doku waren seinerzeit leider nicht möglich)
Für den Zusammenbau: zwischen Steuerungsträger und Vorderkante des Wasserkastens wurde ein dünner Schraubenzieher gesteckt und damit die schwarze, vorher in „der Gegend umherhängende“ Stellstange vom Servo gegen die rote, gut geführte rote Umsteuerstange vom Chassis gedrückt. Die Originalschraube wurde durch eine Senkkopfschraube M1,2 x 10 ersetzt. Diese konnte mit einer Pinzette gut geführt und festgezogen werden. Soweit die Tipps von Walter und Hans Z..


15. km1 BR 18.3/bad IVh
Bei einer neuwertigen Lok brach nach etwa 10 Stunden Fahrdauer unter mittlerer Last die Zugkraft immer weiter zusammen, bis der Zug schließlich ganz stehen blieb.
Das Zahnrad der Treibachse drehte durch.

Die Lok besitzt wegen der Stromaufnahme über Kugellager geteilte (= isolierte) Achsen. Dies stellt einen erhöhten technischen Aufwand gegenüber herkömmlichen Radsätzen dar. Die genaue Konstruktion und die Maße sind nicht bekannt; das Prinzip aber wird in dieser Skizze dargestellt:
Iso Achse2a
Beim Antriebsradsatz muss die Achse dreigeteilt sein, damit das Getriebe auch gegenüber den Rädern isoliert werden kann.
Auf der mittleren Achsbüchse ist das Zahnrad aufgepresst und gegenüber den äusseren Achsteilen isoliert angeordnet. Mit dieser kurzen Achsbuchse sind dann über die Isolierung die gesamten Zugkräfte zu übertragen.
Eine recht äufwändige Angelegenheit, die eine hohe Präzision bei Entwicklung und Produktion erfordert.

Im Falle der 18.3 saß nun die Achsbüchse nicht mehr fest auf der Isolierung, weshalb eine Stiftlösung geschaffen wurde.
Knifflig dabei, der Stift darf die Isolierung nicht brücken!
Und seitlich ist keinerlei Platz, weil im eingebauten Zustand die U-Scheiben direkt am Zahnrad anliegen.

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Zum Radsatzausbau das Bremsgestänge an den beiden markierten Stellen auslöten (die Flansche der Sandfallrohre lassen sich nicht durch den Rahmen ausfädeln).

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Mit einem Handfräser eine Tasche in das Zahnrad "fummeln" und mit einem Bohrer 2,0 die Lochmitte für das spätere, schräg verlaufende M2 Loch setzen.
Mit einem Bohrer 0,8 etwa 3,8 tief in die Achse und durch die Iso eindringen (bis wieder Stahlspäne kommen). Achtung: Achsbüchse ist aus Edelstahl!
Schrittweise auf 1,6 erweitern.
M2 schneiden, so weit, wie es geht. Achtung Edelstahl !!!
Bohrloch von allen Spänen räumen, damit die Iso nicht gebrückt wird (z.B. Pipette + Waschbenzin).

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M 2 Kreuzschlitzschraube, Kopf seitlich plan drehen, am Ende ein Absatz D 1,6 x 1,8
Der Absatz soll etwa 2,5 mm tief in die Achse eintauchen.
Falls die Iso gebrückt sein sollte, Schraube lockern und so die neue Länge des Absatzes bestimmen.

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Operation geglückt :-)

Da die IVh mit 67,5 mm einen besonders großen Raddurchmesser hat, müssen über die 6 mm Achsbüchse auch ganz enorme Kräfte - via Isolierung (die auch noch mal dünner ist !!!) - auf die Schienen gebracht werden.
Insofern vielleicht auch verständlich, dass damit das "geteilte-Achsen-Prinzip" an seine Grenzen gelangt.

 
16. km1 BR 70.0 bzw. Pt 2/3 (Lieferserie 2019)
Gelegentlich verlieren diese Loks einen kleinen Messing-Haltewinkel, der im Werk nachträglich eingeklebt worden ist, um den Höhenausschlag beim Einfedern des zweiten Radsatzes zu begrenzen.
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Im Rahmen wurde schon der Winkel etwas ausgefräst und ein Isoplättchen aufgeklebt, was aber wohl noch nicht genügt hat.
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So sieht es aus, wenn der Winkel eingeklebt ist:
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Und so, wenn er abgefallen ist:
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An solchem nylon-artigen Kunstoff wie bei dem Achslagerstein haften nach unseren Erfahrungen weder Farbe noch Klebstoffe unter Belastung dauerhaft. Wir haben uns deshalb kleine Zwischenstücke aus Plexi gelasert, die zwischen Achslagerstein und Rahmen eingeschoben und mit Sekundenkleber gesichert werden:
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Um den Achslagerbaustein besser anheben zu können, sollte man die Federpakete abschrauben. Um sie ganz zu lösen muss man zuvor den Aschkasten (4 Schrauben) ausbauen, um die Zugstangen zum Ausgleichshebel auszuhängen. Vorsicht: die beiden vorderen Schrauben können sehr leicht ins Lokinnere verschwinden!!! Beim späteren Zusammenbau wurde daher auf diese beiden Schrauben ganz verzichtet (von der Stabilität her unbedenklich).
Man kann natürlich auch versuchen, ohne Ausbau des Aschkastens zum Ziel zu kommen (gelang uns allerdings nicht).
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Nach einigen Runden hatte sich die Schieberschubstange verbogen und ließ nicht mehr richten. Das Verbiegen und der spätere Bruch ist vermutlich auf einen Lunker beim Guss zurückzuführen. Sowas lässt sich in der Gusstechnik leider nie ganz vermeiden. In diesem Fall bot sich Ersatz durch einen 0,8 er Ms-Draht an, der später noch silbern eingefärbt wird.


17. Haltebremse für Loks mit leichtgängigen Antrieben
Bis etwa 2012 war es üblich, dass Lokantriebe mit leicht hemmenden Getrieben versehen wurden, die einerseits ein sicheres Anhalten des Zuges im Gefälle und andererseits aber unter gewisser Kraftaufwendung auch noch ein Durchdrehen der Räder von Hand ermöglichten. Dies erreichte man - je nach Motortyp und Gesamtuntersetzung - durch 2-, 3- oder mehrgängige Schnecken.
Mittlerweile gibt es aber Modelle, die man wegen ihrer Leichtgängigkeit nicht mehr im Gefälle anhalten kann. Esu hat ab der Decodergegeration XL 4.0 eine per CV (124.6) aktivierbare "Feststellbremse" geschaffen, deren Wirkung aber nicht ausreichte und die vor allem auch bei Ausbleiben der Gleisspannung (Halteabschnitt, Kurzschluss, Notstopp, Betriebsende) nicht mehr wirkt.
Vermutlich ist die Esu-Bremse wegen der Halbleiter in den Endstufen nicht niederohmig genug, um den Motor optimal kurzzuschliessen (Generatorwirkung). Es wurde deshalb ein Bremsrelais, oder besser gesagt ein "Fahrrelais" getestet, denn die Sache soll auch bei ausbleibender Spannung noch funktionieren.

Hier die Schaltskizze:
Haltebremse
Im Ruhezustand ist der Motor kurzgeschlossen und vom Decoder getrennt. Ein Motorausgang soll im allgemeinen nicht offen bleiben (Programmierung !), deshalb R1 mit 33 Ohm. Zieht das Relais beim Fahren an, liegt der Motor wieder "zweibeinig" am Decoder. Da ein 12 Volt Relais genommen wurde, gibt es noch R2 mit 220 bis 590 Ohm, je nach Relaistyp. Das war`s.


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Anschluss an die Basisplatine des Loksound XL 5.0 der BR 66 von MBW mit einem 6-adrigen Flachbandkabel.


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Es bot sich an, das Bremsrelais in der Rauchkammer unterzubringen, denn dort ist ausreichend Platz und alles gut zugänglich. Das Flachbandkabel wurde über eine Stiftleiste an der Relaisplatine angeschlossen.

Funktionszuordnung
Der Anschluss am (hier noch) freien Ausgang Aux 2 und die Ansteuerung in der Funktionszordnung ist denkbar einfach. Der Decoder steuert das Relais synchron zur Fahrstufe 0 an, so dass an den Verzögerungswerten keine Anpassung erforderlich ist und ...
Funktionsausgang
... es bei den Standardwerten bleiben kann.


Hier ein Demo-Video (1:01) vom allerersten Testeinsatz.

Hier dann der anschließende Versuch bei 2,2% und mit einem 6 kg Gewicht auf derm Wagen. Die Lok kommt nicht mehr ganz zum Stillstand. Sie beschleunigt aber auch nicht mehr! Das ist - neben der Unabhängigkeit von der Versorgungsspannung - das Entscheidende. Direkt hinter dem Signal geht es noch im Durchrutschweg in etwa 1% über, wo die Lok sicher zum Stehen kommt. Wäre die 66 etwas höher untersetzt, wäre die Bremswirkung per Relais noch eine Nuance besser.

Die Schaltung wurde auch in anderen Modellen eingebaut. Je nach Antrieb (Motortyp, Getriebebauart, Raddurchmesser, usw.) und drückender Last kommt die Lok bei Erreichen von FSt 0 mit einem kleinen Ruck zum Stehen. Manchmal kann das mit einer Abschaltverzögerung (z.B. 2 sec.) gemildert werden.

Aber bitte nicht vergessen, diese Not-Bremse dient zur Vermeidung von Unfällen kann nicht eine ungenügende Getriebeauslegung gänzlich kompensieren!


18. Kiss E 44.5 Maschinenraumbeleuchtung nachrüsten
Das Öffnen (10 Schrauben) ist in der BA gezeigt. Da die Führerstandsgriffstangen recht fest in den Haltern am Rahmen stecken, muss man hier mit einer etwas breiteren Schraubendreherklinge vorsichtig von gegendrücken und gleichzeitig gegen den Halter drücken, damit nichts ausbricht, wenn man die ganze Geschichte so Stück für Stück lockern will.
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Die Steckverbindung im Dach sitzt zwar auch recht fest, lässt sich aber doch gut lösen, wenn man alle Kabel gleichzeitig sicher packen kann.
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Ins Gehäuse werden kleine Kunststoffwinkel eingeklebt, die später die Platinenstreifen mit den LED tragen.
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Es wurden 5 warmweisse LED (PLCC2) jeweils hinter die Fenster gesetzt und parallel verschaltet.
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Um nicht zusätzliche Kabel vom Decoder nach oben führen zu müssen, wurde das Maschinenraumlicht bei den Führerständen mit aufgeschaltet. Da hier kein Fahrtrichtungswechsel wirksam sein soll, wurde Minus über zwei Dioden (1N4148) auf "C" und "C1" gelegt. Plus wurde über einen 270 Ohm Widerstand bei "+" mit auf die Platine gelegt. Bei diesem Wert kann man aber auch etwas spielen, je nachdem wie hell man den Maschinenraum haben will. Auf jeden Fall aber vorher die Führerhäuser dimmen, falls das gewünscht ist, denn das wirkt sich ja auch auf die neuen LED aus.
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19.  "Baustellen-Beleuchtungswagen"
Mobile Arbeitsleuchte auf der Gleisanlage.
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Basis: "5-Euro-portofrei-China-Schwanenhals-LED-Leuchte" für 230 V mit Magnetfuß und 10 LED
(Bezeichnung oft: Nähmaschinen Lampe).

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Mit dieser (simplen) Vorschaltplatine werden die 10 LED über 230 V AC mit 30 V DC versorgt

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So öffnet man den LED Teil


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Um die LED passend mit Digitalspannung von etwa 20 V versorgen zu können, wurde die 10-er Gruppe mittig aufgetrennt und mit je einem 470 Ohm Widerstand wieder angeschlossen. Mit einem Brückengleichrichter im Lampenfuß ist dann ein universeller Einsatz bei 19 bis 24 V AC/DC möglich.

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Der Wagen wurde aus 3mm mdf um zwei alte Hübnerradsätze herum gelasert.

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So wurde die Stromaufnahme eingerichtet


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Zum sicheren Stand wurde ein Stahlklotz passenden Maßes genommen und unten Karton zur Isolierung aufgeklebt. Der Kabelanschluss erlaubt freien Einsatz auch ausserhalb des Wagens.



20.  "flexible" Kolbenstangenschutzrohre
Bei manchen Modellen braucht man auf engen Radien nicht auf Kolbenstangenschutzrohre verzichten, wenn man diese beweglich gestalten kann. An der Hübner BR 64 wird dies exemplarisch dargestellt.
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Oben im Bild das originale Zurüstteil aus Kunststoff, wobei allerdings das eigentliche Schutzrohr schon abgetrennt ist und zur Demo noch daneben liegt. In den "Stummel" links wurde ein M2 Loch eingebracht. Ein Stück einer M2 Schraube wurde soweit abgelängt, dass es noch etwa 3 mm aus dem Kunststoffteil herausschaut. Ein weiteres Stückchen Schraube wurde soweit abgelängt, dass sich insgesamt wieder die Länge des ursprünglichen Schutzrohres ergibt. Darunter liegt passender Schrumpfschlauch (D 1,6) bereit.

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Beide Schraubenteile dann im Schrumpfschlauch einschmelzen. Zwischen den beiden Schraubenteilen etwa 1 mm Luft lassen, damit sich hier eine gewisse Gelenkwirkung ergibt.


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Hier ist das fertig bearbeitete Zurüstteil wieder im Zylinder eingesetzt. Statt M 2 wäre vom Durchmesser her sicher M 2.5 besser gewesen; da wäre aber das Gewindeloch etwas schwieriger in "Stummel" einzubringen gewesen. Mit der 64 kann man jetzt 1394 durchfahren und sie verträgt dabei sogar auch einige "böse" Knicke ...
Bei vielen Metallmodellen sind standardmäßig  im Zylinder bereits M 2 Bohrungen vorhanden, so dass sich dieser Vorschlag dann noch leichter umsetzen lässt. Und um den Durchmesse noch zu erhöhen, kann man auch zwei Schrumpfschläuche übereinander setzen.
Wenn das Kolbenschutzrohr besonders leicht ausweichen können soll, kann man statt Schrumpfschlauch auch Gummi nehmen.




21.  Kurzschlüsse mit Donnerbüchsen auf Märklin 2321 Weichen / neue Stellschwellen für Hübner-/Märklinweichen

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Nachdem Märklin diese bisherige Hübner-Weiche ins eigene Sortiment übernommen und wieder aufgelegt hatte, traten an dieser Version immer wieder Kutzschlüsse mit den Donnerbüchsen beim stumpfen Befahren des Abzweiggleises auf. Die Ursache dürfte in der ungünstigen Biegung der  Geradeaus-Weichenzunge öliegen.

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Im markierten Bereich ist der Abstand zwischen Zunge und Aussenschiene um wenige Zehntel zu gering, so dass die Spurkränze mit der Innenseite die Zunge mit der feindlichen Schienenpolarität berühren. Bisher wurde das nur bei den Donnerbüchsen aufgrund ihres langen Achsstandes und der beweglichen Lenkachsen beobachtet. Abhilfe würde ein Ausbau der betreffenden Zunge und anschließendes (mühsames) schmäler Schleifen bringen. Es geht aber auch einfacher ...
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... mit einer neuen Stellschwelle (Plexi 2,0) mit neuen Löchern für einen etwas geringerem Zungenabstand. Die Zungen werden dann mit (etwas gekürzten) Gleisschrauben (Piko 55298) mit der Stellschwelle verbunden. Der dann etwas größere Stellweg wird vom Weichenmotor noch absolut sicher bewältigt.
neue Stellschwelle

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Diese Methode ist auch bei bereits fest verbauten Weichen gut anwendbar, weil der Austausch der Stellschwellen dann noch möglich ist. Die alte Stellschwelle wird man wohl besser rausschneiden, weil die Mitnehmernasen für die Zungen nur sehr zwischen Profil und Schwellenrost rauszufummeln sind.
Und wer lieber eine Mail schreibt, wie eine neue Stellschwelle zu sägen und zu bohren, kann sich gerne an uns wenden:
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22.  Abgefallene Lüfterräder bei km1 Rauchgeneratoren
Hans und Walter aus der Nähe von Pforzheim hatten mit diesem Problem zu kämpfen
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Sie konnten sich erfolgreich helfen und haben uns diesen Bericht zur Veröffentlichung geschickt. Vielen Dank und immer gute Fahrt !


23.  Lokliege aus Schaumstoffplatten
Es gibt von vielen Herstellern die unterschiedlichsten Bauformen für Lokliegen.
Bis jetzt wurde aber noch keine gefunden, mit welcher die Lok bzw. das Fahrzeug wirklich komplett auf den Kopf gestellt werden konnte. Und das auch bei E-Loks mit Pantos!

Nachfolgend die kurze Doku zu einer sehr preiswerten und sicheren Selbstbaulösung aus Schaumstoffplatten

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Dieses ca. 7 mm starke Platten-Material aus einem nicht allzu weichen Schaumstoff ist in Baumärkten (hier: Bauhaus) zur Wandverkleidung erhältlich und hat auf der einen Seite einen etwas härteren Grundierungsauftrag zum Tapezieren. Das verleiht den verleimten (Ponal) Streifen zusätzliche Stabilität. Zuschneiden mit dem TeBo-Messer oder einer guten Tischkreissäge.


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Die Maße für die Breite der Streifen ist im Prinzip beliebig und kann sich auch an der freien Fläche am Arbeitsplatz orientieren. Da das Material ja "nix" kostet, stellt man sich sinvollerweise gleich mehrere "Lolis" in unterschiedlichen Abmessungen her. Die weichere Seite des Schaumstoffes weist zum Fahrzeug hin.


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Besonders von Vorteil ist, dass auch E-Loks "kopfstehen" können ohne den Panto zu beschädigen.

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Die "LoLi" unten hat schon viel erlebt und wurde zwischenzeitlich entsorgt. Der Verlust hat knapp unter 5 Euro gelegem und lies sich nach gut 7 Jahren intensiver Nutzung gerade noch verschmerzen ... ;-)

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An den zahlreichen Druckstellen erkennt man, dass der Schaumstoff ausreichend weich, schonend und dennoch stabil genug ist, um die hochwertigen Fahrzeuge sicher zu warten. An den Abdrücken von den Schornsteinen sieht man weiterhin, dass die Loli für Dampfloks gleichermaßen geeignet ist.



24. Defekte Zahnräder an der Märklin 212 (5573)

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Es handelt sich um die 212 in t/b mit dem tief liegenden Motor und Einachsantrieb. Hier hat Märklin die Radachse - ähnlich wie bei manch einer E 91 - mit überdimensionierten Einkerbungen als Verdrehschutz versehen. Bei beginnender Alterung des Kunststoffes beginnt das Zahnrad am Umfang aufzuplatzent. Der Schaden tritt aber wohl nicht bei allen Modellen dieser Version auf. Bei Märklin ist verständlicherweise nach weit über 20 Jahren kein Ersatz mehr zu bekommen. Auch im Internet war lagermäßig (Modul 0,5, 27 Zähne, schrägverzahnt) nichts aufzutreiben. Es wurde daher eine kleine Einmalauflage in Auftrag gegeben.

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Hinweise zur Reparatur: an sich zieht man lieber das Rad mit der Isobuchse ab. In diesem Fall jedoch besser nicht, denn dieser Kunststoff alterte auch schon erheblich und beim Abziehen ist der Rand der Isobuchse weggebrochen.

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Die Welle wurde auf 5,05 mm überdreht. Es geht geht aber auch mit einer Feile oder Schleifscheibe. Dann aber gut auswaschen (z.B. Benzin).


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Das Zahnrad aus der Nachauflage.
Abschließend noch: an diesen Modellen hat Märklin oft ein ausserordentlich stark verharzendes Öl verwendet. Alle - meist giftgrünen - Rückstände restlos auswaschen (Benzin) und gut einölen.


25. Austausch von stromübertragenden Kugellagern gegen Ms-Buchsen

Zur Kritik an der Verwendung von Kugellagern zur Stromübertragung gibt es hier aktuelle Details.

Dort ist auch die Ausgangssituation beschreiben, in der fast zeitgleich bei zwei (von drei) bay. Lokalbahnwagen von km1 die Beleuchtung ausgefallen ist.
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Die Ursache ist aber nur indirekt die Verwendung von Kugellagern, zeigt aber sehr deutlich, welche Folgen eine falsche Materialauswahl (hier: Übergang von Stahl auf Edelstahl bei fehlender Schmierung) haben kann.
Der Radsatz wurde mit dem dicken Achsende einseitig in die Drehbank gespannt und das freie Wellenden mit zwischen den Fingern geführtem, ganz feinen Polierleinen wieder blank gemacht. Anschließend sofort ölen.

Bei 2 und 4-achsigen Personenwagen empfiehlt sich der Austausch von stromaufnehmenden Kugellagern gegen Messing Präzisions Gleitlager.
Bei so kleinen Zapfendurchmesser sind die Unterschiede zwischen Kugel- und Gleitlager minimal.
Das Gleitlager hat zusätzlich noch den Vorteil, dass zunächst die Anfangsreibung gebrochen werden muss und damit das lästige "Abhauen" beim Rangieren bzw. Abstellen entfällt.
Hinzu kommt der absolut sichere Lötanschluss (ohne die manchmal abenteuerlichen Federblechlösungen).

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Ms-Gleitlager sind aktuell in den Maßen 2 x 5 x 2,5 und 1,5 x 4 x 2 vorhanden (Verfügbarkeit hier).
Beispiele für 2 x 5 x 2,5: km1 MBi und MBW Tender BR 56.20
Beispiele für 1,5 x 4 x 2: km1 bay. Lokalbahnwagen (1999) und Einheits-Personenwagen


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Im Schraubstock soweit abfeilen, dass die Lötstelle in der Iso-Buchse auch Platz findet.

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Die Ms-Buchse (hier 1,5 x 4,0 x 2,0) zum Löten in die dritte Hand spannen


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Die Buchse vorverzinnen,


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Nur hochwertiges, hochflexibles Kabel verwenden und möglichst so anlöten, dass ein Teil der Ummantelung noch auf dem Ms aufliegt. Die Kabel sind etwa 20 mm lang und werden mit den abgeschnittenen Altkabeln verlötet und mit Schrumpfschlauch geschützt.


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Die Buchse wird anstelle des Kugellager eingedrückt. Dann nicht mit Öl sparen (überschüssiges Öl staut sich in dem Freiraum hinter der Buchse). Man erkennt gut, dass die Abflachung ausreichend Raum bietet, um das Kabel ohne Abquetschung nach aussen zu führen.


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Hier am Beispiel des km1 Einheits-Personenwagens wie die Lötstelle am Altkabel mit Schrumpfschlauch geschützt wird.
(die Iso-Scheiben betreffen ein anderes Thema, vgl. Chronik 2021)


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Nach dem Umbau den "Piep-Test" machen (niederohmiger Durchgang muss gegeben sein). Ausserdem sollte man sicherheitshalber prüfen, ob versehentlich ein Masseschluss entstanden sein könnte (kein Rad darf Kontakt zum Gehäuse haben !!!).

Als Beispiel für Gleitlager mit 2 x 5 x 2,5 der MBi von km1
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Die gute Lösung, die Achslagerführungen am Wagenboden zu zu verschrauben, bringt für diese Arbeiten eine besonders gute Erreichbarkeit und einen schnellen Umbau.


Ob die Hersteller sich bei dem "Stromabnehmen über Kugellager" Thema endlich mal auf anderes Terrain begeben werden ???




26. Nachträgliche, verschraubbare Schienenstösse

Ein Teil einer Spur 1 Anlage musste abgetrennt und vorrübergehend ab- und danach wieder angebaut werden. Die Trennschnitte mussten - dem Rahmenunterbau folgend - schräg durch die fest verlegten Gleise und Weichen verlaufen.

Die Schienenprofile sollten nach Wiederanbau des Anlagenteils wieder in ganz genauer Flucht und kraftschlüssig zu verbinden sein.

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Die Schienenlaschen wurden aus Ms Flachprofil 2,5 x 1,0 (Fa. Knupfer) hergestellt. Die Bohrlehre wurde aus 3 mm Plexi gelasert und hat 1,0 Bohrungen im Abstand von 7,5 mm. Länge der Laschen ca. 14,5 mm.

Die Lasche wird in das noch nicht getrennte (!) Schienenprofil gelegt und mit der Zange gehalten, um den Schienensteg mit 1,0 seitlich zu durchbohren.
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Die hintere Lasche erhält ein M 1,2 Gewinde, die vordere wird auf 1,3 mm aufgebohrt. Die M 1,2 x 4 Schrauben stammen ebenfalls von Knupfer.

Die Laschen müssen an der Innenseite gut angephast werden, damit sie sich sauber im Profil anlegen können. Der Profilsteg wird auf 1,4 mm aufgebohrt.
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Beim seitlichen Bohren in den Gleisen hilft der Winkelbohrer von Proxxon und in Ms Rohre eingeklebte Bohrer (1,0 und 1,4 mm).

Die Schienenlaschen werden zunächst zur Probe montiert und erst anschließend das Schienenprofil mit der 0,5-er Trennscheibe in der Proxxon durchtrennt.
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Vor dem Durchtrennen wurde der Schotter zwischen den betroffenen Schwellen komplett herausgelöst. Das schont die Trennscheibe und ermöglicht das spätere passgenaue Wiederansetzen des Anlagenteils.

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Die Laschen wurden abschließend noch mit der airbrush abgetönt. Nach dem Einschottern ist die ehemalige Baustelle kaum noch zu erkennen.


27. "Zerbröselnde" Sensor-Magnete (km1)

Es tritt immer wieder auf, dass sich die Magnete für die Impulsgeber bei km1 in Wohlgefallen auflösen. Da dies i.d.R. nach Ablauf der Gewährleistung geschieht, hier kurze Hinweise zur Selbsthilfe, wenn man sich die Kosten und das Versandrisiko zum Einschicken an den Service sparen möchte.

Wichtig: zunächst störende Teile vom Bremsgestänge usw. soweit abbauen, dass eine gute Zugänglichkeit zum Magnet-Rad besteht.
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Mit spitzer Staubsaugerdüse und einem recht harten Pinsel erst alle Magnetspäne entfernen. Dann alle noch festsitzenden Magnetreste mit dem Schraubenzieher - unter Staubsaugereinsatz - rauskratzen. Alles muss raus! Notfalls auch mit einem kleinen Meissel und dezenten Hammerschlägen nachhelfen, so wie das in dem links zu sehenden Nest noch nötig war. Es dürfen keine Magnetreste ins Fahrzeug fallen (Kurzschlussgefahr oder Fehlauslösung der neuen Magnete).

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Wenn alles frei und sauber ist, kann man die neuen Flachmagneten 1,5 x 2,5 x 5 (wie bei meinen eigenen Impulsgebern) mit Stabilitexpress einkleben. Vorher auf richtige Polung achten und sich die Magnete farblich markieren.

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Die Magnete sind so kräftig, dass man sie eigentlich nur einzeln einkleben kann und erst nach dem Abbinden an das nächste Feld gehen sollte. Versuche, mit Klebeband zu fixieren, wurden abgebrochen. Für das erste Fixieren genügt auch eine geringe Menge Klebstoff und ein kleines Ms-Klötzchen. Hilfreich ist generell eine Kunstoffpinzette aus dem Elektronikbereich und ein Zahnstocher.


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Nach einem Funktionstest wurden die Magnete nochmal mit Stabilitexpress abgedeckt. Nicht schön, ok, aber es funzt ... :-)))
Es bestünde noch die Möglichkeit, passende Fixierungsringe aus Plexi zu lasern, aber das dann vielleicht mal bei einem der nächsten Fälle, wenn gewünscht.


28. Powerpacks (Pufferspeicher) im Selbstbau

Kollege Matthias aus dem Stummiforum hat da Beachtliches geschaffen und stellt auch die Platinen (teilweise auch die Bauteile) für kleines Geld zur Verfügung. Bitte hier anfragen. Für Spur 1 ist insbesondere die Platine ("Durchsteckversion") mit 4 bzw. 5 in Serie geschalteten SuperCaps interessant, da sie leicht aufzubauen ist und ohne Chips (stepdown und stepup Regler) auskommt. Besonders gelegen kommt der optionale 5 Voltabgriff, weil bei den esu XL 3.x die Prozessorspannung leider immer zusätzlich gepuffert werden muss.

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Die Platine hat 25 x 45 mm und ist bei dieser Anordnung der SuperCaps ca. 20 mm hoch. Diese 3V SuperCaps (WEC3R0 105QG) stammen von Reichelt.
Hier die Bauanleitung von Matthias. Die rechte Platine wurde um einen SuperCap erweitert, damit man auf etwas höhere Pufferspannung kommt.
Zu beachten ist allerdings, dass das Auslesem mit dem Esu-Programmer generell deutlich länger dauert (vgl. Hinweise un der Bauanleitung).
Wenn man etwas schneller laden möchte, kann man mit R1 auf 100 Ohm runtergehen.

Und hier der Schaltplan:
PowerPack2

Hier der offiziell nicht dokumentierte Decoderanschluss am LS XL 3.x für die 5 Volt Prozessorspannung
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Nur dünnes und hochflexibles Kabel nehmen, da sich diese Leiterbahn sehr leicht ablösen kann.

Der zusätzliche SuperCap wird fliegend zwischen C2 und C3 angelötet, wie bereits oben im Bild zu sehen. Bei D5 braucht man eine 15 V Zenerdiode.
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Hier wird die Leiterbahn aufgetrennt.

Die zusätzliche 2,7 V Zenerdionde wird ebenfalls fliegend eingelötet.
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Dieser 5-er PowerPack kommt auf etwa 12 Euro.

Der eigentliche Schwerpunkt von Matthias sind Bauformen für die Spurweiten H0 und kleiner. Es gibt 3 Versionen mit den SMD Bauteilen 0805, 0402 und 0201. Es ist ein Anschluss für die Steuerleitung zum Decoder vorhanden, der auch das Programmieren erleichtern soll.
Hier seine ausführliche Bauanleitung. An diesen PowerPacks kann man über eine Zusatzdiode auch den 5 V Ausgang für die esu 3-er Decoder abgreifen.

Fortsetzung folgt !!!

Hier wurde eine ältere, gebraucht gekaufte Selbstbau-BR 70 digitalisiert:
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Es sollte von unten gut zugänglich bleiben, deshalb etwas eng, aber alles passte rein: PowerPack 0805, esu Lautsprecher, Loksound 4.0, Bremsrelais (damit die Lok bergab nicht wegrast, vgl. Pos. 17) und darunter noch der stepdown-Regler (DC-W5) für die 1,5 Volt Microbirnchen.





29. Servo-Umsteuerung bei Dampfloks auf Mitte auslegen

Bisher wird die Umsteuerung - meist automatisch im esu-Projekt hinterlegt - fahrtrichtungsabhängig entweder auf "voll vorwärts" oder "voll rückwärts" ausgelegt. Die Mittelstellung ist aktuell bei esu regulär nicht ansteuerbar. Ein vorbildgerechter Betrieb ist aber so nicht möglich, weil beim Fahrtrichtungswechsel nicht sofort für die Gegenrichtung umgelegt wird. Ausserdem nimmt der Lokführer bereits rechtzeitig vor dem Stillstand die Steuerung auf Mitte zurück.

Solange esu noch keine standardmäßige Lösung anbietet, kann man sich selbst helfen, indem man man 2 Servoausgänge zusammenfasst.
k P1080949
Die beiden Pins "Impuls" werden über zwei Schutzwiderstände (1k) und zwei Entkoppelungsdioden (1N 4148) zusammengeführt und auf die frei fliegende, neue Servor-Stiftleiste gelegt. Pins + und - sind zwar auf der Platine bereits durchverbunden, wurden aber zur besseren Stabilität auch auf den "Hilfs"-Buchsen verlötet.


k AUX17
Wichtig ist, dass bei den beiden Servoausgängen in den Positionen A (Mittelstellung) der gleiche Wert sein muss!
k AUX18
Andernfalls würde in der Mittelstellung (beide F-Tasten auf aus) das Servo mit verschiedenen Signalen gleichzeitig versorgt werden, was möglicherweise zur Zerstörung des Servos führen kann!
Mit den Werten in Position B wird neben dem Stellweg dann auch der Drehsinn des Servos festgelegt (abhängig von > bzw. < A). 


k F Tasten
Auch noch wichtig, dass die beiden F-Tasten sich über die "nicht"-Bedingung gegenseitig blockieren!

Hier eine schnelle Demo vom Versuchsaufbau.
Auch an dieser Stelle nocheinmal: keinerlei Haftung für Fehler oder Schäden!

Der Ersteinsatz in einer neuen Lok soll in Kürze folgen und wird dann ergänzt.

Schön wäre natürlich auch eine stufenlose Auslegung der Steuerung, was sich aber nicht über Tasten ansteuern lässt (es sei denn der Fahrregelknopf bekäme eine Doppelfunktion).

Und bei dieser Gelegenheit:
der von esu bzw. den Lokherstellern regelmäßig installierte, laute Sound beim Umsteuern ist vollkommen unüblich. Das Lokpersonal war peinlichts darauf bedacht, alle beweglichen Teile sauber zu halten, gut zu schmieren und damit für (geräuschlose) Leichtgängigkeit zu sorgen ;-)
(und wenn mal im Ausnahmefall mal nicht so, dann war das nicht über das gesamte Bahnhofsareal zu hören)




30. "Kinelektrik" der BR 18.1 von km1

Die mittlerweile als "Kinelektrik" bezeichnete Lok-Tenderkupplung von km1 hat erstmals in der Version bei der BR 05 für verbreitete Probleme gesorgt. Die überarbeitete Version für die BR 18.1 (württ. C) entkuppelt wohl nicht mehr unter Belastung, von den elektrischen Kontaktproblemen konnte ich mich jetzt aber selbst überzeugen.

k P1090027
Zunächst fällt auf, dass der Vorläufer im 1394-er Bogen erstaunlich oft entgleist. Wen das stört, sollte darüber nachdenken, an den markierten Stellen Langlöcher einzubringen, um die Platte mit dem Drehzapfen weiter nach vorne zu verlagern.


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Im Höhenvergleich liegt die Platinenzunge des Tenders geringfügig unter der Buchsenmitte der Lokseite. Das wurde mit Unterlagscheiben etwas kompensiert (s.u.)


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Die Buchse lässt sich ganz einfach über die beiden Schrauben abnehmen. Das Gehäuse hat vier Schrauben und auf der Rückseite noch zwei Rastnasen.

Unklar ist übrigens, warum man bei einem Bus-System zwischen Lok und Tender dann noch eine 20-adrige Verbindung braucht !?


k P1090030
Zunächst wurden die angelöteten Kabel geprüft. Es gibt Spuren von Lötfett (grüne Ablagerungen). Einige Kabel waren schon angegriffen und wurden neu verlötet.
Hauptübel sind die dicken Federdrähte, die sehr unelastisch sind und deshalb einen zu geringen Federweg bringen. Sie wurden vorsichtig nachgebogen und an den Kuppen poliert.
Wenn das auf Dauer nicht helfen sollte, wird dünnerer Draht eingesetzt.
Von Nachteil ist, dass es für das Platinen-Gegenstück seitlich keine horizontale Führungsauflagen gibt. Dadurch muss das permanente horizontale Spiel der Kuppelverbindung von den Federn mitgemacht werden.
An den markierten Stellen wurden Unterlegscheiben verwendet (s.o.).


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Den Tender zu öffnen ist an sich unproblematisch (6 Schrauben), die Verdrahtung ist aber hinderlich. Vorsicht also. Wenn man was abziehen will, entsprechend markieren.
Beim Zusammenbau auf die markierten Drähtchen achten, dass diese nich abgerissen oder eingeklemmt werden !
Der Kabelbaum zur Lokkupplung lässt sich leicht an der Basis PCB abziehen. Ein fliegendes Kabel ist allerdings zu trennen und später wieder zu verlöten (+ Schrumpfschlauch).


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Mit 4 Schrauben löst man die ganze Kupplungsmechanik.
Gute Lösung: zur Bruchentlastung sind die Kabel mit Vergussmasse benetzt.
Diese Platine ist kurz zuvor bereits bei km1 getauscht worden, weist aber bereits wieder Schleifspuren der Kontaktfedern auf. Das war Anlass ...


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... die Kontaktfahnen mit 0,15-er Bronzeblech zu belegen. Schon etwas fummelig.
Das zugeschnittene Blechteil wurde unterseitig flächig verzinnt. Die Leiterbahnen ebenso. Die sichtbare Oberfläche trug zuvor auch Zinn, um einen guten Wärmeübergang für die flächige Verlötung zu erzielen.


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Der richtig fummelige Part: mit einer 0,3-er Trennscheibe (Dentalbedarf) wurden die Fugen hergestellt. Anschließend entgraten und polieren.
Vor dem Kuppeln wurde alles gut mit Fett bestrichen.
Der beidseitige Materialauftrag ist höhenmäßig unkritisch: Im Gegenteil, dadurch verbessert sich der Anpressdruck der Kontaktfedern.

Nach dem Zusammenbau des Tenders den Test auf Masseschluss nicht vergessen.

Inwieweit sich diese Lösung auf Dauer (s.o.) bewährt, wird nachgetragen.


31. Digitalisierung des alten Märklin Weichenantriebes 5625

Dieser Antrieb lässt sich mit gängigen Decodern nicht ohne (umständliche) Zusatzschaltungen digitalisieren, weil der gemeinsame Rückleiter "Minus" braucht und die beiden anderen Pins mit "Plus" geschaltet werden müssen.
Grund ist der spezielle "Magnet-Dreh-Anker-Antrieb", der wegen dem Drehsinn der beiden Spulen und der beiden Dioden nicht mit umgekehrter Polarität arbeiten kann (alle mir bekannten Decoder schalten gegen Minus).
Die Antriebe arbeiten recht zuverlässig, sind weit verbreitet und auch heute (11/2022) noch ab Werk lieferbar. Insofern hier die Hiweise, wie man sich leicht helfen kann.

k P1090038
1. Dioden umdrehen. Auslöten ist ungünstig, weil der Antrieb dazu zerlegt werden muss und es beim Zusammenbau schwierig werden kann. Dioden direkt am Gehäuse abschneiden und neue Dioden (1N 4001 usw.) an die Stummel anlöten. Geht auch schneller! Im Bild sind die Dioden bereits gedreht.
2. Die zugehörigen Spulendrähte ablöten und getauscht wieder einlöten. Das war`s ...

Die mittlere Klemme kommt an + vom Decoder; die beiden unteren an die Schaltausgänge des Decoders.
Mit AC und herkömmlichen Weichenstellpulten kann der Antrieb weiterhin unverändert betrieben werden.

 

k P1090061
Wird nur eine Spule mit der zugehörigen Diode gedreht, kann mit Decodern für motorische Weichenantriebe geschaltet werden. Dann werden auch nur zwei Zuleitungen benötigt.

k Märklin Signal+Weichenantrieb 5625 V2
Hier noch das Schaltbild mit der Lage der Dioden vor dem Umbau.


Ein Kollege möchte diese Antriebe für den "fliegenden" Anlagenaufbau im Garten und auf der Terrasse nutzen. Um eine zusätzliche Verdrahtung zu Decodern einzusparen und einen gewissen Witterungsschutz zu erzielen, wurde jede Weiche mit Einzeldecoder ausgerüstet. Nimmt man z.B. die preiswerten (und sehr guten) Decoder "WeichEi" oder "WeichZwei" von Sven Brandt (digital-bahn.de) wird das ganz sogar billiger wie mit handelsüblichen 4-er Decodern.

k P1090036
Es wurde der Weichzwei genommen (kostet das gleiche) und man kann ggfs. dann noch ein Signal oder einen Entkuppler anschliessen.



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Ein Kollege hat ein kleines 3D Gehäuse gedruck, worin das gannze später eingegossen wird. Deshalb auch die Steckkontakte ...

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Vor dem Einlegen des Decoders die Anschlussdrähte auflöten.


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Das Verlöten mit den Steckkontakten.


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Vergossen wurde mit Weicon "Flex+bond".


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Die Kabel an den Edelstahl-Blechstreifen unter den Schwellen wurden mit Hilfe Sommerfeldt Löt-Öl Nr. 082 gelötet. Generell für Edelstahl sehr empfehlenswert!
Der Decoder wurde noch mit Panzerklebeband fixiert, um seine "Wanderlust" zu reduzieren ... :-)


32. Lüfter für den Kühlkörper der Intellibox 1

Bei der Intellibox 1 erwärmt sich der Kühlkörper auf der Geräterückseite besonders stark; regelmäßig auch so warm, dass man ihn mit der Hand nicht mehr anfassen kann.
Häufig wird auch "Überhitzung" angezeigt, obwohl dem Augenschein nach keine zu hohe Leistung abverlangt wurde.
Durch die steigende Temperatur nimmt auch die Spannungsfestigkeit der Endstufen erheblich ab, weshalb nun endlich die schon lange geplante Fremdbelüftung umgesetzt wurde.

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Diese preiswerten USB-Lüfter erhält man bei ebay bereits ab 2,80 € p.St. (Stand 07/2023). Zwei 40 x 40 mm Lüfter wurden mit Stabilitexpresse seitlich zusammnegeklebt. Ausserdem wurden die Motorkabel zusammengelötet, damit man nur eine Zuleitung zu dem USB Steckernetzteil hat.

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3 mm Ms-Rohr wurde auf 5 bzw. 16 mm abgelängt. Unterlagscheiben am Lüfter verwenden. Die M2 Muttern noch nicht fest anziehen - erst, wenn sie in die Rippen des Kühlkörpers reingedrückt worden sind.

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Durch die Schrägstellung erreicht man einen gleichmäßigen, nach oben abziehenden Luftstrom.

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Es wurden bewusst nur die kleinen 40 mm Lüfter verwendet, um diese einfache Art der Befestigung zu bekommen und darunter die Zugänglichkeit zu den Buchsen der IB nicht einzuschränken.

33. D28 von km1 machen Kurzschluss (und Flugrost an den Radscheiben)
Der Altbau D-Zug mit zwei D28 von km1 ist recht viel gelaufen und begann in Herbst 2023 zunächst in Bögen vereinzelt Kurzschluss zu machen. Dies verstärkte sich schnell und es folgten auch Kurzschlüsse in der Geraden.


Die isolierte Radscheibe berührt wegen ungenügender Seitenführung mit der Nabe die Lagerbuchse des Drehgestells. An der Innenseite des Radreifens sind Rostablagerungen zu erkennen, die aus der Reibung zwischen Nabe und Achslager stammen (an dieser Stelle wird generell nicht geschmiert, da ja wartungsfreie Kugellager vorhanden).
Die Kurzschlüsse treten natürlich erst nach einer gewissen Betriebszeit auf, wenn die Farbschichten abgerieben sind und sich die blanken Metallteile berühren können.


Der Radsatz hat prinzipiell zu viel Seitenspiel. Die Herstellung von isolierten Radlagersteinen ist immer mit recht vielen Bauteilen (Kugellager, Isobuchse, Kontaktfahnen und Kabeln) verbunden und insofern auch toleranzempfindlich und fehleranfällig.


Hier sieht man gut, wie und wo der Rost entstanden ist. Andere Radsätze weisen noch sehr viel mehr Ablagerungen auf.
Ausserdem erkennt man auch die starke - an anderer Stelle schon erwähnte - Abnutzung der galvanisierten Laufflächen.


Die Fliehkraft hat den Roststaub von den Radscheiben an den Wagenboden geschleudert und sich dort ablagern lassen.


Einfache Abhilfe mit selbst gelaserten Clips-Scheiben D 4/8mm aus 0,3-er Kunststoff zur Isolierung der Radscheiben gegenüber dem Metalldrehgestell.
Bei Interesse gerne melden.


34. Wunder Bügelfalten E10.3, abfallende Lüfterblenden und Beschriftungen
Die langen Lüfterblenden aus geätztem Ms-Blech haben keine Haltelaschen im Gehäuse und sind nur stumpf aufgeklebt. Dieser Klebstoff altert sehr stark, bei den abgefallenen Teilen ist alles komplett verhärtet und es gibt keinerlei Resthaftung mehr. Bei einer gebraucht gekauften Lok fand ich bei näherem Hinsehen auch seitlichen Klebstoffaustritt von früheren erfolglosen Reparaturversuchen.
Hinzu kommt, dass sich die Lüfterbänder bei unsachgemäßen Angreifen im Bereich der Gehäusedurchbrüche auch leicht verziehen können, was dann das Ablösen noch begünstigt.


Um die Gehäuseöffnungen "einzuebnen" und gleichzeitig Fläche für eine neue Verklebung zu schaffen, wurden Plättchen aus schwarzem 1mm-Karton (36,4 x 17,4 mm) zugeschnitten und mit Ponal eingeklebt. Ponal?
Ja, tatsächlich, es hat auf lackierten Metallflächen eine recht gut Haftung, insbesondere bei größeren Flächen.


Um das Lüfterband aufzukleben wurde das Ponal mit etwas Wasser verdünnt. Das trocknet dann klar auf und ist durch die Lamellen auch nicht mehr sichtbar. Wichtig ist nur, dass nicht zu dick aufgetragen wird, damit flüssiger Klebstoff nicht zwischen den Lamellen aufsteigen kann!
Man kann auch ausserhalb des Modelles testen. Bei Misserfolg alles "ins Wasser schmeissen". Dann lassen sich Kleber und Karton ganz leicht wieder vom Metall lösen.



Ein BD-Schild war ebenfalls abgefallen, wurde ganz dünn mit verdünntem Ponal bestrichen und wieder aufgelegt.
Es hält auch nach Monaten noch ... :-)








Diese Doku-Reihe wird zwanglos fortgesetzt.

Gerne können auch Hinweise von anderen Modellbahnern eingebunden werden. Einfach mailen ...

2024.03 ab