Die BR 23 von Kiss war 2002 das erste bezahlbare, hochwertige Kleinserienmodell

Vorwort

An dieser Stelle noch einmal:
sich mit der Technik, der Konstruktion und der Funktionsfähigkeit von Modellen zu befassen, ist für den Autor ein Schwerpunkt innerhalb des breit gefächerten Modellbahn-Hobbies.
Wenn auch Kritisches genannt wird, geht es mir keinesfalls darum, Freunden solcher Modelle ihre Freude daran zu verleiden, zumal, wenn solche Gesichtspunkte für sie oft auch vollkommen bedeutungslos sind.
Neben der Doku zu persönlichen Zwecken, zeige ich aber auch ganz bewusst auf, was Hersteller ohne jeden Zusatzaufwand besser machen könnten, wenn man zuvor auf solche Punkte geachtet hätte.
Ausserdem versuche ich - und interessierte Mitleser ebenso - zusammenzutragen, welche Lösungen und Alternativen in vielen Punkten auch noch nachträglich möglich sind.

Und es gibt übrigens keinen Zwang zum Weiterlesen ;-)

Übersicht
1. Kugellager (immer noch) zur Stromübertragung ?
2. Im Februar sind die bayerischen Lokalbahnwagen von FineModels eingetroffen
3. Ende April kam der Behelfspersonenwagen MBi von km1
4. Anfang Mai wurde die 56.20 von MBW ausgeliefert
5. Der Einheitspersonen-Wagen von km1 wurde zum Bevölkern geöffnet (u.a.)
6. Zahnrad-Lok 97 103 (Finemodel) zu Gast
7. Kühlwagen von km1
8. Die E 71 von 1.at (vertagt s.u.)
9. Die BR 98.4-5 von Kiss/FM
10. Sonstiges

11. Die 18 201 von km1




1. Kugellager (immer noch) zur Stromübertragung ?

Da die hier gerade aktuellen Fahrzeuge alle Stromabnahme über Kugellager besitzen und gleich zu Jahresbeginn die neu eingetroffenen bayerischen Lokalbahnwagen auf den nicht unbedingt "klinisch reinen" Gleisen der Mannheimer Clubanlage mit einemn unschönen Geflackere auffielen, hier zunächst diese grundsätzlichen Anmerkung zu Kugellagern mit Stromübertragung.

Feste elektrische Verbindungen werden durch Verschraubung, Löten, Schweissen, Klemmen oder Quetschen hergestellt, bewegliche Verbindungen immer unter Verwendung von Federkraft wie bei Relais, Schaltwerken, Kollektor, Schleifringen, Stromschienen oder Fahrleitungen. Die Elastitizität ist unabdingbar für einen sicheren Stromübergang. Will man also über Lager oder gar Kugellager Strom übertragen, werden immer zusätzlich Schleifer öder ähnliches benötigt.
Lagerspiel, Vibrationen und Lastwechsel verhindern einen permanenten elektrischen Kontakt zwischen Welle und Lageraussenschale. Hinzu kommt, dass alle Lager auch isolierende Schmierfilme aufbauen. Korrosion ist ebenfalls ein Faktor (s.u.).

Wenn man dennoch im Modellbaubereich Kugellager zur alleinigen Stromübertragung nutzt, verletzt man anerkannte Regeln der Technik und Physik. Natürlich kommt hinter dem Kugellager auch noch "irgendwie" Strom an, aber ohne jegliche Kontinuität oder gar mit nachhaltig messbaren Ergebnissen. Bei zweiachsigen Fahrzeugen - und das war ja oben der Ausgangspunkt - ist es praktisch Glückssache, wenn punktuell überhaupt noch etwas durchkommt.
Je mehr Achsen ein Fahrzeug hat, desto mehr erhöht sich natürlich die Trefferquote. Irgendein Radsatz wird schon gerade mal durchkommen.

Märklin hat übrigens nach einem Hinweis zum Gläsernen Zug anschliessend alle nachfolgenden Fahrzeuge (ab der E 18) mit Bronzefedern parallel zu den Kugellagern ausgerüstet.

Ein weiteres grundsätzliches Problem: der Lagerkäfig (Edelstahl) kann nicht, oder nur mit gefährlichen Flussmitteln/Hitzeschäden gelötet werden. Also haben die Hersteller sich unterschiedliche Lösungen einfallen lassen, um in die Iso-Buchsen Blechsterifen einzulegen und daran die Kabel anzulöten. Neben gelegntlich zu knappen Kabelführungen wird dann oft aber im eingepressten Zustand gelötet: das Blech schmilzt ein und der Kontakt zum Lager geht verloren. Auch ohne Lötfehler gab es schon viele Fälle, in denen die Bleche wieder rausrutschten, weil die Presspassung oder die generelle Federkraft der Blechstreifen ungenügend war.
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In einem Versuch hatte ich mal Kugellager durch Ms-Buchsen ersetzt.
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Damit war die Stromabnahme schon wesentlich besser. Ausserdem konnte das Kabel sicher direkt angelötet werden. Aber so richtig gut wurde es erst, als Bronzefedern direkt von den Halbachsen den Strom abgreifen konnten (s.u. bei der 56.20).

Was man auch nicht vergessen sollte: der unterbrechungsfreie Stromübergang vom Rad zum Fahrzeug reduziert die Verschmutzung der Lauffläche erheblich !!!
Jede kleinste Stromunterbrechung begünstigt die Bildung von "Micro-" Funken, welche für das Auge garnicht sichtbar sind.
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Diese Einbrennspuren sind an einem fabrikneuen Fahrzeug nach einer Stunde Fahrbetrieb auf einer Anlage mit durchschnittlich verschmutzten Gleisen entstanden. Vor dieser Aufnahme musste die Lauffläche zunächst intensiv mit Lösungsmittel von dem angesammelten Verschmutzungen befreit werden. Der Radsatz erhielt anschliessend Federbleche auf die Halbachsen und durch Zusatzgewichte im Fahrzeug einen erhöhten Anpressdruck aufs Gleis. Ein Vergleichsfoto nach Ablauf der nächsten 10 Betriebsstunden wird demnächst eingestellt.

Ein weiteres konstruktives Manko:
Die Achszapfen haben in der Regel leichtes Untermaß im Kugellager, um Kippbewegungen durch ungleiche Federwege der beiden Achslagerbausteine etwas ausgleichen zu können und damit unnötig hohes Biegemoment an den eh schon geschwächten Zapfen zu reduzieren.
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Aber ganz klar: hier ist die Ursache für die extrem starke Korrosion am km1 Radsatz (bay. Lokalbahnwagen, Serie 2019) sicher nur der Fehler beim Hersteller, dass man nach dem Drehen bzw. bei der Montage die blanken Stahlflächen nicht mit Fett bzw. Öl geschützt hat. Ansonsten wäre keine nennenswerte Korrosion entstanden.
Aber, man kann genauso klar erkennen, welche Schäden Kriechströme bei ungenügender Kraftschlüssigkeit an den Werkstoffoberflächen verursachen können !
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An einem anderen km1 Radsatz der selben Bayern sieht man die Korrosion in einem früheren Stadium. Aber schon deutlich zu erkennen, dass die radial entstandene Schädigung mit der Drehung des Radsatzes zusammenhängt. Da der Korrosionsstreifen schmäler wir das Kugellager ist, zeigt es, dass die Schädigung an der vorderen Kante des Lagers entsteht. Es liegt wegen des o.b. Spiels der Hauptauflagepunkt des Zapfens während der Dreh- und Federbewegungen recht weit vorne.
Die schnelle Fortentwicklung der Korrosion (vgl. vorangegangenes Bild) wird bei dem Übergang von Stahl auf Edelstahl durch galvanische Prozesse (Kriechströme) besonders beschleunigt.

In einem Messinglager wäre dieser Schaden nicht entstanden. Die anfangs noch nicht so starke Korrosion hätte sich durch die Drehbewegung abgetragen, keinesfalls zugenommen. Stahl in Messing hat Notlaufeigenschaften. Und fehlendes Öl hätte sich umgehend durch Quietschen bemerkbar gemacht. Nach einem Ölen wird der gesamte Abrieb - auch solche Korrosionsrückstände - als schwarze "Schmiere" seitlich aus dem Lager gedrängt.


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Die Abhilfe mit Ms-Buchsen wird hier gezeigt.

Warum nehmen die Hersteller keine Lagerbuchsen aus Sinterbroze (oder zumindest Messing) und löten direkt daran hochflexible (und hochwertige) Litze an ???
Man kann trotzdem weiterhin die großen Vorteile von Halbachsen und kleinen, reibungsarmen Achszapfen uneingeschränkt nutzen.
Ab und zu dann mal ein Tröpfchen Öl dürfte doch bei einem technischen Hobby kein ernsthaftes Problem darstellen ... ;-)
(das große Vorbild befasst sich auch ganz intensiv mit der sorgfältigen Wartung aller Lager !)

Weiteres und Messergebnisse auch unten noch auf dieser Seite.

Ein interessanter Effekt ist ausserdem das Überfahren von Trennstellen, wenn es hinter der Trennstelle stromlos ist oder gar ein Kurzschluss (z.B. Herzstück eine falsch gestellten Weiche) besteht. Dann fließen kurzzeitig über den ersten überquerenden Radsatz besonders hohe Ströme!
Ein Beispiel ist unten im Bericht zur BR 56.20 (Pos. 4) erwähnt. Diesem Thema soll weiterverfolgt werden und wird dann wieder aufgegriffen werden.


Hier noch als kleiner Nachtrag ein Foto vom Achslager der HG 4/4 von Märklin/LGB. Die kleine verschraubte Stahlfeder ist eine sehr gute und sichere Lösung. Und das Kugellager nimmt die Last der 6,1 kg schweren Lok optimal auf.
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2. Im Februar sind die bayerischen Lokalbahnwagen von FineModels eingetroffen

Mit den "langen Bayern" verbindet mich besonderes Herzblut, denn diese hatte ich dem Hersteller schon lange vorgeschlagen und dann auch an der Beschaffung von Plänen und Fahrzeugdaten mitgewirkt.
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Die Wagen wirken gegenüber den km1 Bayern zunächst etwas nackt, was aber etwas täuscht, denn sie sind länger und daher hat die große Seitenfläche optisch größeres Gewicht. Preislich liegen sie jedoch recht weit oben. Das Finish ist sauber, aber farblich - gerade für Ep. 3 - mit dem grell-silbernen Dach und schwarz abgestzten Lüftern doch zu "neu" für die letzten Einsatzjahre in den 60-ern.

Auffällig ist die sehr gute Präzision bei den Guss- und Drehteilen. Selten sind mir so scharfkantige und nicht verzogene Gussteile über den Weg gelaufen. Die Vielzahl der Drehteile (bedingt durch die unglückliche Wahl mit Losrädern; s.u.) passen alle tipp-topp und haben einen sehr guten Rundlauf. Bei aller Präzision sind aber doch einige Detailfehler unterlaufen; mehr unten im Bericht.

In der Schaumstoffverpackung haben die Wagen keinen sonderlichen Halt und liegen mit den Rädern nur auf einem Kartonstreifen. Allerdings sind die Bühnen und Pufferbohlen robuster wie bei anderen Fahrzeugen und haben keine weit hervorstehende Teile. Von Transportschäden hat man bisher nichts gehört.

Direkt nach Auslieferung war in Foren von flackernder Beleuchtung und von "Los-Radsätzen" zu lesen, welche es beim Vorbild nur in ganz speziellen Ausnahmen (Straßenbahnen, Versuchsfahrzeugen usw.) gibt.
Das Flackern tritt in Kurven aber nur ganz selten auf, weil die Räder durch die seitliche Belastung die Kugellager bis zum Anschlag verkanten und damit der Schmierfilm durchbrochen werden kann. An dürfen Radialkugellager nicht durch Verkanten belastet werden, aber bei der Modellbahn spielt das sicher keine Rolle.

Nebeneffekt jedoch: durch das Lagerspiel beim Verkanten verändert sich das Spurmaß um bis zu 0,7 mm. In Verbindung mit den recht schmalen Laufflächen, führte das an zwei Hegob Bogenweichen mit normgerechter Spurerweiterung auf 45,5 mm zu Entgleisungen. Der Radsatz fiel einseitig ins Gleis.
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Die durchgehende Achse ist aussen jeweils auf 2 mm verjüngt und ist in den Achslagersteinen mit Schrauben gegen Verdrehen gesichert, Die Ms-Buchsen sind isoliert aufgepresst und tragen neben der Schraubverbindung für das Anschlusskabel auch die Radkörper mit den eingepressten Kugellagern.

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Wegen der Kugellager ist auch mit Anpressdruck der Prüfspitzen kein niederohmiger Durchgang messbar.

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Radsatzausbau: der Abschlussbügel der Achslagerführung ist bereits abgeschraubt. Dann noch 4 Sechskantschrauben (SW 2,5) an den Schaken lösen, die Kabel abschrauben. Fertig.

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Die Radsterne lassen sich leicht abziehen, Der sauber gegossene Achslagerstein wird von echten, nicht zu harten Blattfedern und filigranen, aber dennoch sehr stabilen Schaken gehalten.

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Die Ms-Buchsen lassen sich auch leicht abziehen. Die Buchsen wurden an der Auflage um 0,15 und stirnseitig um 0,25 abgedreht, um Platz für kleine Bronzefedern zu erhalten, damit der Strom nicht mehr über die Kugellager fließen muss..

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Die Federscheiben bestehen aus 0,1-er Bronzeblech und schleifen auf den blankgedrehten Flanken der Radsternes.

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Die Federscheibe läuft im Spalt zwischen Radstern und Ms-Buchse und gewährt einen einwandfreien Kontakt....
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... was das Messinstrument auch hörbar bestätigt :-)

 

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Sauberes Finish an der Pufferbohle. Alles gerade, kantig, gut ausgeformt und winklig montiert. Auch gut gelöst: die Ösen an den Bremsschlauchhalten sind soweit geschlossen, dass der Bremsschlauch nicht ungewollt rausrutschen kann.
Ganz rechts das vorbildferne Heizventil, welches aus einem Bremshahn "umgestrickt" wurde.
Die Position der Bremsschläuche soweit innen dürfte kaum stimmen (Thomas, danke für den Hinweis). Ob da in Ep. 1 die Saugluftbremsschläuche platziert waren. ist auch sehr fraglich.
(Alto Wagner, "Bayerische Reiszugwagen", Seiten 113, 141, 155, 193 und 285).
Thomas hat die Pufferbohle grundlegend umgebaut und wird wahrscheinlich noch Infos zur Verfügung stellen.

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Die Schraubenkupplung ist auch recht sauber gefertigt, wobei allerdings der empfindliche, bewegliche Klöppel schon verloren gegangen ist (der versprochene Ersatz von FM ist nie eingetroffen). Beachtlich auch die zierlichen Splinte zur Sicherung des Gewindeausgangs. Links oben das omonöse Heizkupplungsventil samt unplausibler Rohrführung ...

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... in diesem Bild auch noch zu verfolgen ist.


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Das Rohr wurde durchtrennt und das Ventil mit der Zange "weggedreht"

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Das neue Ventil wurde an der Halteplatte so zugeschliffen, dass in die vorhandenen Bohrungen passende Stiftchen stehen geblieben sind. Gelötet wurde mit der Flamme. Die Lötfettrückstände auf der Pufferbohle wurden anschliessend mit Benzin abgewaschen. Die Heiszkupplung selber wird dann fertig lackiert eingeklebt.





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Die Trittbretter aus dünnen, aufgelegten Furnierstreifen sind etwas zu "frisch vom Schreiner" und vertragen noch eine Abtönung.

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Jetzt mit Bremsschlauch und dunkleren Trittbrettern.


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Die Bühnentüren bekommen noch einen Anschlag aus dünnem Plexi, weil sie bei Fahrt nie im geschlossenen Zustand verbleiben.


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Zum Gehäuse abnehmen 6 Bodenschrauben entfernen und vorsichtig die Bühnenstangen und die Leiter im Dach aushängen. Sitzt manchmal etwas fest, weil meist auch verklebt.


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Die Inneneinrichtung bringt ordentlich Gewicht (Basisplatte 0,8 mm MS-Blech und Sitze aus Metall-Guss, wahrscheinlich Alu) und ist von unten noch mit 2 Schrauben befestigt.
Der ganze Wagen bringt immerhin 1,85 kg auf die Waage.
Dass die Inneneinrichtung keine Gepäcknetze und Griffstangen hat, ist in dieser Preisklasse blamabel.
Der 6-Fenster-Wagen hat auch Querbestuhlung. Dort gibt es zwar Gepäcknetze, aber die verlaufen längs oberhalb der Fensterkante, was unplausibel ist und auch nicht in Quellen gefunden wurde.


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Die Wagen haben leider alle kein Toilettenfallroh. Diese WC Fallrohre aus Kunststoff wurden angeschraubt.


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Der esu LoPi Fx 4.0 sitzt auf Klebeband im WC Bereich und hat keine weiteren Bauteile fpr eine Pufferung


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Die Anschlüsse: li = +,  gn = Aux 4 Bühnen, stark gedimmt und rt = Aux 3 Innenraum


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Mit drei Bauteilen für einen Euro (Elko 2.200 uF/25V, Diode 1N4001 und R = 200 Ohm) erhält man eine Pufferzeit von ca. 3 sec. und kann weiterhin auch programmieren. Neu ist der Anschluss von GND (-) auf Pin 20; Lila (+) liegt lediglich mit grau zusammen am Elko, weil einfacher zu löten. Der Decoder kommt wieder an den alten Platz; der Elko direkt darunter ins Eck. Die PowerPack-Zeit (CV 113) noch auf 3 sec. (aber nicht höher !)  setzen.


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Das innere des Daches dürfte bei elektrischer Beleuchtung in der Ep. 3 vermutlich nicht mehr weis gestrichen gewesen sein.Insofern fiel die Entscheidung leicht, den ganzen "weissen Himmel" auszumustern und auf 3V LED Bänder mit stepdown Regler umzusteigen (intern: Plattform 20 R). Jetzt werden mit nur 1.000 uF und 2,60 Volt am Ausgang ca. 15 sec. Pufferzeit erreicht.
Ausserdem passt die Lichtfarbe durch die gleichmäßigere Ausleuchtung und Reflexion an der leicht bräunlichen Inneneinrichtung jetzt besser zu den km1 Wagen.


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Beim "Großfenster-" Wagen wurden Klappgitter fälschlicherweise als Drehgitter ausgeführt. Um selbstständiges Öffnen zu verhindern, wurden die Türen mit Sekundenkleber im geschlossenen Zustand fixiert; die km1 Gitter sind auch unbeweglich. Und wenn die Bühnentüren eh nicht zu öffnen sind, dann braucht man die Geländer auch nicht öffnen ... ;-)
Die markierten Bühnenbleche müssten eigentlich beidseitig grün sein; aber das machen so gut wie alle Hersteller in allen Spurweiten falsch (wäre in der Produktion ja auch aufwändiger). Gleiches gilt auch für im Bild leider nicht mehr sichtbaren, schmalen Stirnbleche unterhalb der Dachkante.

Leider ist die Pufferhöhe zu gering.
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In Verbindung mit den nur 12,9 mm großen Puffertellern (km1 hat 14,1) gibt es mit den km1 Bayern dann an manchen Stellen im 1394-er Bogen ein Überpuffern.
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Es stand zur Wahl, entweder wird der Pufferteller aufgefüttert, oder der Wagen höher gelegt, oder beides ....
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... wobei es aber erst mal genügte, kleine Klötzchen mit 3 x 3 x 5 unter die Schakenaugen zu legen, um die Puffer auf Höhe zu bringen.


Von Thomas kam noch ein weiterer wichtiger Hinweis: Sofern es in Ep. 3 überhaupt noch Lüfter gegeben hat, waren diese immer in der Bauart "Grove"
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(Foto: Sammlung Alto Wagner)

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Die alten Lüfter wurden direkt oberhalb der Grundplatte mit der kleinen Proxxon-Winkel-Flex abgeschnitten. Zum Schutz des Daches wurde eine kleine Platte aus Hart-Kunststoff aufgelegt. Dann mittig mit 1,8 mm gebohrt.

Die Grove Lüfter aus Kunststoff stammen aus dem Internet. Die neuen Lüfter und die blanken Dachstellen getrennt mit der airbrush "versilbert" (Revell Nr 90).und dann erst eingeklebt.
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Das Silber war mir noch zu hell und zu gleichmäßig. Deshalb erhielt das ganze Dach noch einen Hauch grau.aluminum (RAL ...) und hinterher verdünntes Schwarz zur Abtönung.
Die Wagen passen dann optisch gefälliger in die verschiedenen Epoche 3 Zuggarnituren..


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Neue Dachlüfter, Dach abgetönt, ergänztes Klorohr, Figuren und abgetönte Trittbretter. Die km1 Wagen bekommen am Dach noch etwas Silber ab, damit das Zugbild etwas harmonischer wird.

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Die ergänzte Heizkupplung


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Ein kurzer Clip






3. Ende April kam der Behelfspersonenwagen MBi von km1.
Insgesamt ein sehr schönes Model zu einem noch recht günstigen Vorbestellpreis.
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Bereits kurz nach Erscheinen wurde in Foren behandelt, dass zwar an der Pufferbohle die wegen des Bühnenvorbaus beim Vorbild die herausgesetzte Pufferanordnung korrekt umgesetzt wurde, nicht jedoch beim Kupplungshaken.

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Die Puffer sind etwa 5 mm nach vorne versetzt. Da die Kupplung zu weit innen sitzt, wird das Kuppeln erschwert. Mit Kupplungen anderer Fahrzeuge kann man den Haken nicht erreichen, da von der Bühne verdeckt. Will man die MBi-Kupplung woanders einhängen, wird der Kuppelabstand zu eng. Die Kupplungsfeder ist zwar sehr (zu) weich, aber dennoch ist der Kuppelabstand so eng, dass es im Bogen zu Entgleisungen kommt.
(Ein Kupplungshaken zum Austausch befindet sich in Vorbereitung; separater Bericht in Vorbereitung)

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So wird die Position des neuen Kupllungshaken sein, wenn dieser - wie die Puffer - 5 mm nach vorne versetzt ist.

Ebenfalls in Foren wurde schon die mangelhafte Fixierung innerhalb der Schaumstoffverpackung dieses schweren Metallwagens moniert. Wirklich unverständlich, dass man so hochwertige Wagen nicht analog zu Loks sicher auf dem Standbrett verschraubt. Dabei  ist das so einfach ...
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Die Schaumstoffeinlage wurde noch etwas ausgeschnitten, damit die Geländer, Shlusslichthalter und Laterne aus der Gefahrenzone herausgehalten werden können.
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Jetzt bohrt sich kein Puffer mehr in den Schaumstoff.
Hier (Pos. 9) wurde schon 2017 wegen Schäden am Schotterwgen eine sichere Befestigungsmöglichkeit gezeigt. Erstaunlich, dass die "Schaumstoff-Experten" derart innovations-resistent sind ... :-)))

Da jedoch einige Kollegen an den Siocherungsmaßnahmen interessiert waren, hier die Maße:
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Sperrholzbrettchen aus 10 und 5 mm haben 88 x 40 mm und die Haltebrettchen aus 3 mm Sperrholz 88 x 20 bzw. 25 mm mit den entsprechenden Ausschnitten für die Bühnengeländer: im "Notfall" kann man wegen Lasern anfragen..



Der Wagen hat übrigens sehr weiche Achsfedern. Diese "passive" Federung - alle Radsätze liegen auf Anschlag in den Achslagerführungen - hat durchaus Vorteile. Bei Gleisunebenheiten kann der Radsatz nach unten ausfedern und so zuverlässig dem Verlauf der SOK folgen.



Der Funktionsdecoder Tams FDR2 Basic ist gerade soweit gepuffert, dass das "Flattern" der Kugellager und zügige Fahrten über Weichstrassen abgefangen werden. Die warmweisse LED Beleuchtung hat einen angenehmen Farbton, ist aber deutlich zu hell. Weil die Bedienungsanleitung aber nur auf die Tams Homepage verweist, hier die Seite mit den entscheidenden CVs
Tams FDR 2
Mit den CV 49 -> 32, 50 -> 16 und 51 -> 16 wird eine angenehme Helligkeit erreicht.  Über die CV 35 bis 37 wurden alle LED Gruppen einheitlich auf F1 gelegt.


Wegen eines Schreibfehlers hat dieser Wagen (Best.Nr. 204 305) oben und unten abweichende Wagennummern.
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Gemäß Händlerinfo will km1 Abziehbilder zur Korrektur nachliefern. Schaunmermal ...

Der Wagen lässt sich sehr leicht öffnen: 8 gut zugängliche Schrauben im Wagenboden und einfach abheben.
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Im WC Bereich die ebenfalls gut zugängliche und sicher am Boden befestigte Steckverbindung. Sehr sauber am Boden verlegte Kabel !

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Der Boden der Inneneinrichtung ist nicht weiter verschraubt und liegt nur lose drin. Im WC Bereich dann ...
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... (v.l.) die Zwischenplatine mit Elkos und Steckverbindern, der Spannungsregler und der Decoder. Löst man den oberen Steckverbinder, ist alles sauber getrennt und kann ganz auseinander genommen werden..

Da überwiegend auf stark belasteten Gleisen gefahren wird, erwies sich die bisherige Pufferung als unzureichend und es wurde auf 3 Volt und stepdown Regler umgerüstet. Mit einem Elko von 1-000 uF wird jetzt (je nach Booster-Spannung) eine Pufferzeit von 17 und mehr Sekunden. erreicht.
(intern: 2,70V, Plattform gn 1k8 -> 370, WC sw 1k -> 200, Innen ws 470 -> 0)


Aber Achtung.
in der Betriebsanleitung heisst es: "Die Gewährleistung erlischt umgehend bei ..., oder Öffnen des Modells ..."
Betrüblich, dass der km1 Wahlspruch "Modelle vom Modellbahner" nicht gilt, wenn man folgerichtig gerne Figuren in den Wagen setzen will.
Ob die Garantie auch erlischt beim "Öffnen des Modells", indem man die Plattformtüren öffnet ? ... ;-)
Die Magnete sind übrigens sehr gut in kleinen Taschen aus Ms-Plättchen versteckt, die sauberes Schliessen und einen sicheren Schutz vor Verlust bieten.

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Inneneinrichtung, Wagenkasteninneres, Beleuchtung machen einen soliden Eindruck.


Will man zwei MBi miteinander Puffer-an-Puffer kuppeln, gibt es Entgleisungen, weil der Pufferteller bis hinter Bauteile der Bühne einfedern kann.
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Man kann die Pufferteller ausbauen (fummelig wegen der Erreichbarkeit der Kreuzschlitzschraube) und je 2 Unterlegscheiben (2,7 x 5,2 x 0,8) einsetzen, damit der Puffer nicht mehr zu weit einrücken kann. Alleine etwas härtere Pufferfedern dürften das Problem vermutlich nicht lösen.


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Jetzt ist der nötige Freiraum zwischen Pufferteller und Bühnengeländer gegeben. Das geringere Pufferspiel entspricht dem Vorbild (dient ja eigentlich nur zum Dämpfen harter Aufschläge) und kann ausserdem im Modellbetrieb durch etwas lockereres Kuppeln kompensiert werden. Der Schraubendreher wurde unter der Flamme um 90° gebogen, um solch "hässlich" platzierte Schrauben erreichen zu können.
Auf Anfrage kann ich solche U-Scheiben lasern. Ähnliche Scheiben (4,9 x 3,0) können auch bei den meisten Märklinwagen genommen werden, um das lästige Klebenbleiben der Puffer (Pos. 4) zu verhindern.

Im Zuge der Umrüstaktion wurde auch der MBi mit Messing-Gleitlagern ausgerüstet.
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Eine interessante Konstruktion der Achslager, die ...
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... durch die Verschraubung im Wagenboden gerade auch für solche Arbeiten eine leichte Zugänglichkeit bietet.




Zujm Abschluss noch ein paar Einsatzfotos
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Das unwirklich helle Grau des Bühnenbodens wurde mit der airbrush abgetönt.

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Mit vorversetzter Kupplung läuft der MBi mit den Donnerbüchsen und der 97.5 einwandfrei auf 1394






4. Anfang Mai wurde die 56.20 von MBW ausgeliefert

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Das ist ein wirklich sehr schönes Modell geworden. Insbesondere die vorbildgerechten, gedrungenen Proportionen sind sehr gut rübergekommen.
Sauberes Finish, seidenmattes Schwarz, aber das Rot schreit nach Abtönung ... :-)

Erstmals konnte man sich aber bei einer Inbetriebnahme nicht gleich der Lok widmen, weil der Tender ungeahnt viel Aufmerksamkeit auf sich zog.

Schlecht gelöst ist die Befestigung des Tenders auf dem Transportbrett. Neben den beiden üblichen zentralen Bodenschrauben muss man dann noch im "kopfstehenden" Tender 2 Blechbügel mit 8 sehr schlecht erreichbaren Schrauben im Tenderboden entfernen.
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Da auf dem Holzbrett ab Werk keine andere Befestigungsmöglichkeit besteht, müssten nun zu jedem Transport zunächst wieder die beiden Winkel mit den 8 Schrauben eingesetzt werden. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass dabei Schräubchen in den Lautsprecherlöchern verschwinden.
Der Radsatz muss zum Festschrauben aber nicht ausgebaut werden ;-)
(das geschah nur zur Überprüfung von Achslagern, s.u.)
Für den Transport folgt noch eine Lösung zur Befestigung mit gelaserten Holzteilen (s.o., ähnlich MBi von km1).

Warum im Tender der Spur Z taugliche esu Funktionsdecoder Fx micro verbaut wurde, erschliesst sich nicht.
Zunächst fällt auf, dass sich - egal welche PC/Programmer Kombination verwendet wird - grundsätzlich CVs nicht einzeln auslesen lassen.
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Da das Licht im Tender (primär wegen der Stromübertragung über Kugellager) sehr stark flackert, wurde zunächst vermutet, dass der sichtbare 100 uF Elko als Puffer zu schwach dimensioniert ist.
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Der Forenkollege Rüdiger hatte aber schon sehr früh darauf hingewiesen, dass eine Pufferung garnicht möglich ist, weil am Decoder das GND (Minus-) Kabel fehlt.
Um das selbst anzulöten, muss der Pin oben in der Mitte (vgl. esu Anleitung) freigelegt und vorverzinnt werden.
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Das Anlöten sollte man aber nur selber machen, wenn man sicher im Umgang mit smd-Bauteilen ist.
Warum zum Kuckuck hat man nicht einen "normalen" Funktionsdecoder genommen? Im Zweifel also lieber gleichen einen neuen Decoder kaufen.
Das andere Ende des neuen, schwarzen Kabels führt zum Minus-Pin des neuen Puffer-Elkos. Dieses Kabel darf aber keine Verbindung zum Minus der kleinen Basisplatine bekommen, denn sonst klappt das komplette Auslesen/Programmieren nicht mehr!.

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An Plus vom alten Elko (100 uF) wird der neue Puffer-Elko mit 1000 uF 35V mit angelötet. Minus erhält noch - wie üblich - einen Dämpfungswiderstand von hier 200 Ohm und eine Diode 1N4001 zur direkten Entladung. Der vom Decoder kommende separate Minus-Anschluss geht dann auf die Diode/Widerstand. Dann noch Prüfen, ob die PowerPack-Zeit (CV 113) auf mindestens 1 sec. steht.

Die 56 konnte danach dann ihre Hausnorm (guter Begriff, Rüdiger) bekommen, die den F-Tasten-Salat von derzeit F0 bis F31 auf F0 bis F12 begrenzt.

Aber Vorsicht, keinen Fehler bei den "Nicht"-Bedingungen machen. Wenn rot und weiss gleichzeitig aktiv wären, könnten LED sterben. Siehe hier.

Die Tenderkupplung liegt niedrieger wie die Lokkupplung.
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Dadurch wird der Tender vorne etwas angehoben und die erste Tenderachse unnötig entlastet (FineScale-Fahrer aufpassen !).
Mit 2-er Unterlegscheiben an den 4 Befestigungsbolzen wurde die Kulissenplatte im Tender 1,5 mm höher montiert.


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Um die Laufruhe und Stromabnahme weiter zu verbessern kamen ca. 350 gr. Klebegewichte in den Kohlenkasten. Aber das Licht flackerte immer noch, zwar nicht mehr ganz so stark, aber immer noch störend, so dass die Stromabnahme über die Räder geprüft wurde:
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Auf jeder Radseite alle 3 Räder gegeneinander auf Durchgang prüfen. An sich muss null bzw. ein niederohmiger Wert (001 bis 003) angezeigt werden, aber bei Kugellagern sind - unter gutem Druck der Prüfspitzen - nur Werte zwischen 200 und 900 erreichbar und somit ok.
Bei 2 Rädern gab`s aber keinerlei Kontakt. Das Thema wurde an den Händler (+ MBW) gemeldet und eine Lösung sei auf der Agenda.
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Da aber Kugellager ohnehin nicht zur Stromübertragung geeignet sind, wollte der Autor darauf nicht warten und hat Federblechstreifen aus.0,25-er Bronze eingebaut.
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Nun besteht überall niederohmiger Durchgang und es gibt flackerfreie Beleuchtung im Tender (Im Foto noch eine Zwischenlösung mit Ms-Buchsen als Kugellagerersatz, weshalb die Bronzeschleifer aus dem vorhergehenden Bild nicht nicht existierten)..


Jetzt zur Lok

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Vorweg: die Lok läuft sehr gut; ruhig, ausgewogen. Besonders hervorzuheben ist das gut abgestimmte Getriebe: bergab kein Weglaufen und trotzdem lässt sich die Lok auch noch gut von Hand schieben.
Die Lok solo bringt (nur) knapp 3 kg auf die Waage, weshalb die Zugkraft doch sehr begrenzt ist. Auf steigungsreichen Heimanlagen kommt die Lok schnell an ihre Grenzen, insbesondere bei schweren Metallwagen (bergauf nützen auch Kugellager nix !!!). Bei 3,3 % war mit 4 Märklin 3yg (laufen auch schwer !) Schluss.

Angeblich ist ein Faulhaber 2642 W012 CXR mit Schwungmasse verbaut.

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Beim beiliegenden Zubehör muss man zum Teil die genaue Verwendung erahnen. Die Bedienungsanleitung hält sich generell sehr bedeckt und setzt bei der CV Tabelle mit 6 (von 10) Seiten den Schwerpunkt,

Das gem. Punkt 11 der BA beiliegende Werkzeug war nicht auffindbar.

Schraubenkupplungen: Gewindeende nicht gesichert (Verlustgefahr), Gewinde nicht durchgehend geschwärzt, einige Gelenke schwergängig, beweglicher Klöppel und zu dicke Kupplungsschlaufen, die nur die wenigsten Haken anderer Fahrzeuge passen. Stirnseitiges Abschleifen auf ca. 1,0 mm bringt schnelle Abhilfe.

Der Sound ist kernig, wirkt authentisch, ist aber viel zu laut. Leider hat die Lok kein Seglen (s.u.)..
Der F-Tasten-Salat (s.o.) ist schon lästig, insbesondere wenn man überwiegend mit Handreglern fährt, die nur einen komfortablen Zugriff bis F12 bzw. F 24 haben. Umprogrammieren ist natürlich möglich, aber bei den vielen Verküpfungen (s.o.) auch kein Vergnügen.
Da es keinen Kurzpfiff mehr gibt, soll man die reguläre Pfeife (F 2) nur ganz kurz drücken, was meist nur irgendeinen "gequirlten Zufallssoundschnipsel" liefert; vermutlich auch abhängig von der jeweils verwendeten Zentrale und Handregler. Da war es schöner, sich bei der anstehenden Umprogrammierung gleich auch neue Pfeifen einzubauen.
Kompliment an MBW in diesem Zusammenhang, dass das esu Soundprojekt im Download erhältlich ist !!!

Beim Segeln hat Berthold Benning ganz souverän geholfen. Herzlichen Dank !!!
Jetzt lässt sich die Lok wunderbar alleine über den Regler in den akustischen Leerlauf bringen. Es muss allerdings recht schnell schlagartig um mindestens 4 Fahrstufen runtergeregelt werden, dann ist "Ruhe"; ein, zwei Fahrstufen hoch und der Auspuffschlag ist wieder da. Ausserdem hat er den Shiftmodus 2 per F-Taste (bei ihm F14) aktiv gesetzt, womit bei gleichbleibender Geschwindigkeit der Auspuffschlag auch zurückgenommen werden kann. Wenn das jemand probieren möchte, kann er sich an ihn wenden; auch ich kann helfen, wobei ich aber die F-Tasten verschlankt und 4 Kurzpfiffe zur Auswahl eingespielt habe.

Berthold hat auch darauf aufmerksam gemacht, dass im Führerhaus die Nachbildung des Führerbremsventils fehlt (kein Wunder also, dass es mit dem Segeln zunächst nicht klappte ... JJJ)

Die unteren Lampengläser fallen sehr leicht raus.

Die Lok-Tenderkupplung ist sehr umständlich; insbesondere bei beengten Platzverhältnissen..
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Trotz meiner Markierung mit Tipp-ex war der Entkupplungshaken mit bloßem Auge nicht mehr zu erkennen. Auch die Kamera tut sich schwer ... ;-)
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Ein- und Auskuppeln gelingt mir nur mit einem Holzstückchen und dem Wissen, wo sich der "Knackpunkt" genau befindet. Ein gerades Gleis ist ebenso wichtig, wie sich in Augenhöhe zur Kupplung begeben zu können.

Das Handling mit zwei getrennten Decodern für Lok und Tender ist beim Programmieren sehr hinderlich, weil man die Fahrzeuge trennen muss oder über geeignete Trennstellen am Programmiergleis verfügen muss. Im späteren Betrieb vergisst man das auch schnell wieder, da ja vollkommen unüblich. Ein Kollege berichtete auch davon, dass er versehentlich beide Decoder gemeinsam programmiert hatte, der Tenderdecoder danach in einen "willenlosen" Zustand geriet und verschied.

Lok- und Tenderräder sind elektrisch nicht miteinander verbunden; eigentlich ein Frevel, einem Modell nicht die größtmögliche Basis für die Stromabnahme zu gewähren.

Da der Loklautsprecher vorne alleine vollkomen ausreichend ist, hat der Autor den Tenderlautsprecher abgeklemmt und die 2-polige Stromkupplung für die Radstromkontakte genutzt.
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Bei dieser Gelegenheit kam der Decoder auch gleich in den Aufbau, weil dann zum Chassis eine 2-polige Verbindung genügt.
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Der Programmierschalter ermöglicht, die Lok zu programmieren, ohne den Tender abkuppeln zu müssen. Und der Tender kann über Prüfkabel programmiert werden. Weiterhin ist es natürlich möglich, den abgekuppelten Tender auf dem Programmiergleis zu bearbeiten.

Ein Radsatz federte auf der einen Seite nicht.
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Das Bremsgestänge ist eingeklebt, kann sich aber nach Aufbiegen von zwei Ösen für diesen Radsatz ausbauen lassen. Grüner Pfeil, sehr gute Lösung, Kabel angeschraubt, statt verlötet,

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Die Wanne für die Feder ist nach innen offen, weshalb ein Rausrutschen der Feder möglich ist.
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Da von MBW noch immer kein Ersatz kam, wurden zwei neue Federn aus der Bastelkiste eingesetzt. Bei den grünen Pfeilen wurden die Kabel zur Stromverbindung mit dem Tender angelötet.
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Die Lautsprecherkabel wurden abgeschnitten, mit Schrumpfschlauch geschützt und in der "Höhle" versenkt. Die neuen Schleiferkabel wurden nach dem Verlöten mit den Kabelresten auch mit Schrumpfschlauch geschützt.

Beim anschliessenden Durchmessen wurde festgestellt, dass ein Radreifen keinen Kontakt zum Radstern und der Halbachse hat.
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Sowas gibt es schon mal, dass die Farbe besser ist wie die Nachkontrolle.
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Bei der BR 42 (Pos.3) gab es das auch schon mal und wurde genauso repariert.



Es gibt gelegntlich einen seltsamen Effekt beim Loksound-Decoder::
aus unbekannten Gründen kommt die Lok dann sanft zum Stehen. Sie scheint es sich dann zu überlegen und fährt wieder langsam an. An einer schlechten Stromabnahme über die Räder kann es jetzt nach den Umbauten ja aber eigentlich nicht mehr liegen.

Bei der Beobachtung dieses Verhaltens wurde zufällig noch eine ganz andere, sehr seltsame Fehlfunktion bemerkt, die wohl alle XL 5.0 Decoder betrifft.
Es ist schon immer mal vorgekommen, dass bei intesivem Fahrbetrieb, auch bei Modultreffen mit stark "belasteten" Gleisen, Loks mal nicht mehr auf Steuerbefehle reagiert haben. Aber das waren Einzelfälle und man hat das eben auf irgendwelche besondere Konstellationen mit Störsignalen am Gleis (Funken, Schmutz, "Kurzzeit-" Kurzschlüsse, Spannungsspitzen beim Überfahren von Trennstellen, Spannungseinbrüche usw.) zurückgeführt. Da half immer das "Abkippen", also den Decoder kurz stromlos stellen, bis alle Elkos leer sind.
Auf der Mannheimer Clubanlage waren solche Effekt zuletzt aber öfters bei 5-er Decodern festzustellen. Die laienhafte Vermutung dabei, dass die Decoder mittlerweile derart überfrachtet und hochgezüchtet sind, dass man bei der Vielzahl an Konstellationen (div. Protokolle, RailCom, Bremssysteme, Analogkompatibilität, höchst anspruchsvolle Programmanbläufe) garnicht mehr alle möglichen Fehlfunktionen im Überblick behalten kann.
Die jetzige Situation, in welcher die 56.20 bei Überfahren einer Trennstelle ihr "Gedächtnis" verlor, wurde dabei zunächst auf die labile Stromabnahme über Kugeööager zurückgefüht.
"Erfreulicherweise" war dieser Fehler aber eindeutig reproduzierbar und betrifft vermutlich alle esu XL 5-er (die kleinen auch ?). 
Hier ein Clip dazu.
Klar, diese ganz spezielle Situation kommt im normalen Anlagenbetrieb nur sehr selten vor. Wichtig ist aber das Indiz, dass hier am Decoder ein grundsätzliches Fehlverhalten vorliegt, was vielleicht auch in anderen Situationen Auswirkungen zeigen kann.

Einige Kollegen monieren das etwas "kleinwüchsige" Personal. Da überwiegt aber doch der Vorteil, dass es zunächst erst mal überhaupt vorhanden und dann auch schon montiert ist.

Bewegliches Kolbenstangenschutzrohr:
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Auch wenn es auf dem Foto und im Clip nicht ganz so deutlich zu sehen ist, funktioniert die Auslenkung bis jetzt einwandfrei.




Die Auslegung der Umsteuerung ...
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... ist bei vorwärts in Ordnung.
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Bei rückwärts geht es jedoch nur bis auf Mitte hoch. Eine Änderung bei den CV brachte keine Besserung. Ursache ist ein mechanischer Anschlag im Stellgestänge:am Steuerungsträger.
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Um die Steuerung neu einzustellen, einfach die mit Pfeil markierte Stellschraube lösen und das Servo neu programmiere: A=10 und B=45. Wenn das Servo in den Endlagen irgendwo anschlagen sollte, die Werte korrigieren. Danach dann die Aufwurfhebel neu ausrichten und die Stellschraube wieder festziehen.

Als bekennender Nichtraucher habe ich den Rauchgenerator allerdings nicht getestet.

Zum Abschluss noch drei Fotos und einige bewegte Bilder.
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5. Der Einheitspersonen-Wagen von km1 ...

... wurde aktuell (Ende der Gwährleistungsfrist) zum Bevölkern geöffnet und dabei folgende Besonderheiten notiert.

Problem sind die zu langen Achsstummel, die hinter dem Kugellager und der Iso-Buchse das Metallgehäuse berühren (können), vorwiegend im Bogen. Das führt zu gefährlichem Masseschluss und damit auch zu Kurzschlüssen:
Abhilfe: mit 1,5-er Iso-Scheiben (s. Bild unten) beidseitig das Seitenspiel des Radsatzes praktisch auf null bringen.
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Die Scheiben haben 1,5 x 4,5 x 0,8 und können auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. Benötigt werden 8 Stück pro Wagen.
Der Ersatz der Kugellager durch Ms-Gleitlager wird hier (Pos. 25) beschrieben.


Aber Achtung, die Abschlusswinkel der Achslagerführungen sind durch Umbiegen von kleinen Zapfen befestigt.
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Nach dem Zusammenbau wurden die Zapfen innen bündig abgeschnitten und mit Sekundenkleber gesichert (Kleber lässt sich 10x leichter wieder lösen, wie diese Zapfen aufbiegen)

Im Sommer 2020 kam dieser Wagen aus der Reklamation wegen beschädigter Laufflächen von km1 zurück. Nach einem Jahr und nur wenig Fahrbetrieb auf der kleinen Heimanlage des Verfassers, sehen die Räder jetzt so aus.
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Der Wagen ist im Prinzip mit 8 Bodenschrauben leicht zu öffnen. Zuvor muss der Batteriekasten abgeschraubt werden. Die 4 Eckschrauben liegen schwer zugänglich unter den Eckverstärkungen. Raus- und Reinschrauben geht noch mit einem gut magnetischen Schraubendreher. Vor Abheben des Chassis muss noch die Handbremsspindel ausgehängt werden (grüner Pfeil im übernächsten Bild)

Die 8 Schrauben des Zwischenbodens lassen sich noch gut lösen, aber dann wird`s brenzlig. Zunächst muss man die beiden Endbänke mit den beiden winzigen Schräubchen lösen (fallen dann ins Innere), denn ansonst kommt man mit der Inneneinrichtung nicht an den äusseren Befestigungslaschen vorbei !!!
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An den 4 inneren Laschen kommt man nur vorbei, wenn man die Gehäuswand mächtig weit nach aussen zieht.

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An den rot markierten Laschen gibt es kein Vorbeikommen; deshalb musste zuvor die Bank abgeschraubt werden (s.o.)


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So weit muss man das Gehäuse quälen ...
Sehr ungeschickte Lösung!


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Am Zwischenboden hatten sich zwei Gewindebuchsen gelöst und wurden neu verlötet.


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Die Bänke sind aus Kunststoff. In rot ist markiert, wo sich eine Bank trotz aller Vorsicht beim Passieren der Lasche verkantet hat.
Die Elektronik:
Zwischenplatine mit Elkos, Spannungsregler und ganz unten der Decoder FDR 2 basic (Tams). Die Pufferzeit liegt bei knapp einer Sekunde.

Neuer stepdown-Regler:
versuchsweise wurden die 5 Volt einmal beibehalten, um nicht die Zwischendecke lösen und die Vorwiderstände auslöten zu müssen.
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Interessant aber, dass mit den 5,1 Volt jetzt gegenüber den sonst beim Ausbau der Vorwiderstände üblichen 2,55 bis 2,70 Volt die Pufferzeit massiv einbricht. Jetzt werden mit 1.000 uF/35V nicht mal ganz 3 sec. erreicht (sonst sind es bei 4 LED meist über 12 sec.).

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Beim Zusammnebau gelang es trotz fremder Hilfe nicht, die "abgestürzten" Bänke wieder zu montieren. Deshalb wurden diese wie gezeigt ausgeschnitten. Neben die Schnittkante kamen dann noch Figuren, so dass man von aussen nichts bemerken kann.


6. Zahnrad-Lok 97 103 (Finemodels) zu Gast

Sowohl das Vorbild als auch das Modell gefallen durch das typisch bayerische Erscheinungsbild und durch angenehme Proportionen.

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Das filigrane Äussere des Vorbildes kommt gut rüber.
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Wenngleich beim Vorbild die beiden Zahnradloks nie zusammengetroffen sein dürften, war es im Modell doch mal einen kleinen Vergleich wert.

Da die Zahnrad-Teststrecke noch vorhanden ist, stand dort auch einer kleinen Testfahrt der 97.1 nichts im Wege.
Drei kurze Clips:
- bergauf fährt die Lok sehr weich und es gibt kein Ruckeln oder Gegeneinanderarbeiten der beiden Triebwerke. Clip
- bergab klettert das Zahnrad auf. Ursache dürfte sein, dass die Lok vorne sehr leicht ist. Ausserdem kann es sein, dass das Zahnrad etwas höher im Rahmen liegt wie bei der 97.5   Clip
- ein Fauxpas in der Heusinger Steuerung:
zwischen Schwinge und Schieberschubstange fehlt die Verbindung (Kulissenstein), so dass sich kein vorbildgerechtes Gestängespiel ergeben kann. Clip

Wenn sich noch einmal Gelegenheit ergibt, können sicher noch weitere Eindrücke über das Modell gesammelt und dargestellt werden.


7. Kühlwagen von km1

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Erfreulicherweise kein Schaumstoff mehr als Verpackung, sondern Styropor-Formteile. Allerdings sollte man sich von Hand noch Ausschnitte einbringen, damit die Brems-Umstellhebel (s.u.) nicht abbrechen, wenn man den Wagen anders herum einlegt.
Vielerorts wurde das Modell als preisgünstig bewertet. Allerdings besteht der Wagen auch nur aus 4 flachen Wänden, Dach und Fahrwerk. Im Vergleich zu Personenwagen also keine Fenster, Türen, Inneneinrichtung und Einstiegsbereiche, was zu geringeren Herstellungskosten führen müsste.


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Die Schraubenkupplung ist schwergängig, hat einen beweglichen, stark bruchgefährdeten Klöppel und eine so hohe Materialstärke am Bügel, dass sich diese in die allerwenigsten Kupplungshaken einhängen lässt. Das Abschwächen im Kopfbereich geschieht mit einer kleinen Schleifscheibe. Die Bremsschläuche sind wieder komplett aus Metall und können somit auch nicht mehr "willenlos" in die Gegend ragen.
Der montierte Heizhahntyp (Pfeil) wurde nur ganz selten beim Vorbild verwendet und daher abgetrennt, um eine RIC Heizkupplung für den Reisezugverkehr anbauen zu können.

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Die neue RIC-Heizkupplung (Ms-Guss, Rest aus der Bastelkiste). Man kann aber auch die Heizleitung stirnseitig anbohren und eine Heizkupplung von Hübner/Märklin einkleben.
Streng genommen, sollte der linke Lufthahn den Hebel auch aussen haben (scheint bei allen Varianten so zu sein).
Die Puffer haben sehr weiche Federn und einen sehr weiten Federweg. Legt man die U-Scheiben vom MBi (s.o.) ein, mindert sich das deutlich.

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Ausserdem zeigt die Metallkonstruktion im Bereich der aufgesetzten Profile unschöne Spalte und Lötstellen.
Der Autor hätte diesen Wagenkasten lieber in Kunststoff-Spritzguss gehabt ...

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Generelles Verlöten der Profile von der Innenseite her hätte vielleicht aussen bessere Passungen erlaubt. Beim sicher folgenden Altern dürften diese Ritzen aber kaum noch auffallen.

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Die (unschön sichtbaren) Federn sind so stark, dass im Fahrbetrieb kein Einfedern feststellbar war. Finescale-Fahrer aufgepasst, Entgleisungsgefahr?
Zum Austausch der Federn muss man den Wagen öffnen (Achtung: bei km1 Garantieverlust !!!)

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Neben den 4 Bodenschrauben müssen noch die eingeklebten E-Heiz-Kupplungen (komplett aus Metall !) entweder am Aufbau oder an der Pufferbohle gelöst werden; am besten jedoch an beiden Stellen.
Mit den 4 markierten Schrauben wird der Achslagerträger gelöst. Ausserdem muss man noch ...
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... die beiden Schräubchen der Schakenhalterung lösen, was sehr schwierig ist, da der Schraubenschlitz zu flach ausgebildet ist (Abhilfe s.u.).


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Vom ausgebauten Achshalter muss man noch die Federpakete abschrauben. Die Radsätze haben zum Glück keine Beschichtung bekommen (die eh meist abblätterte, vgl. oben beim Einheitspersonenwagen).

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Da der Wagen Halbachsen und isolierte Achslager hat, wurde mit Ms Buchsen (1,5 x 4 x 2) eine Stromabnahme geschaffen, um die Meldewiderstände für das Blocksystem bequem anschliessen zu können.
Der Verzicht auf die Kugellager ermöglicht jetzt auch vernünftiges Rangieren (auf der Heimanlage des Autors rollte der abgestellte Wagen praktisch überall von alleine weg).


Die zu starken Federn (ca. 2,3 x 5,0 x 0,4) wurden durch weichere ersetzt, wobei die im Foto oben jedoch zu weich gewesen waren. Die Suche nach Passendem führte zu ebay bzw. nach China:

Federn ebay
Das kam dann etwa 5 Wochen später an:
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Die tatsächlichen Aussen-Durchmesser betragen: 2,35  2,4 und 2,55 mm

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Mit den 0,25-er Federn ergibt sich eine sehr gute "passive" Federung, was bedeutet, dass die Achslager fest am Anschlag (Nachbildung des Federpaketes) aufliegen, aber bei Gleisunebenheiten sicher nach unten ausfedern und somit sicher dem Verlauf der SOK folgen.

Ich habe mich anschließend aber für die 0,3-er Federn entschieden, weil der Wagen dann gut in den Federn hängt. Man muss allerdings die Nester für die Federn im Achslagerstein und dem Federpaket mit einem 2,6-er Bohrer etwas aufweiten.

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Mit der 0,3-er Feder ergibt sich ein kaum noch sichtbarer Spalt zwischen Achslagerstein und Federpaket. Der minimale Federweg bringt dennoch einen sehr weichen Lauf und ausserdem kann der Radsatz bei Entlastung auch noch etwas weiter nach unten ausfedern.
Wenn die Radsätze den vollen Federweg nutzen können, gibt es Berühungen (-> Kurzschlüsse !!!) mit den sehr eng anliegenden Bremsbacken. Hier wurden die Bremsbacken durch vorsichtiges Biegen an den Bremsdreiecken nachjustiert.



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Die "tödlichen" M 1,4 Schräubchen (s.o.) wurden durch Kreuzschlitztypen ("China"-Sortiment aus ebay; besser jedoch von Knupfer) ersetzt und dann schwarz überlackiert.

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Da es trotzdem im Bogenlauf gelegentlich Kurzschluss durch Berührung mit den Bremsbacken gab, wurde das Achsspiel beidseitig um 1mm begrenzt. Die Flecken auf der Lauffläche stammen vom Funkenziehen an den Bremsbacken, bevor diese nachjustiert worden sind (s.o.).




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Die Brems-Umstellhebel ragen über die Aussenhaut hinaus und sind deshalb bruchgefährdet.


8. Die E 71 von Spur-1.at (bzw. kurz "1.at")

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Im Zugverband bringt der Kühlwagen erfreuliche Abwechslung. Über die E 71 von spur-1.at wird in Kürze hier auch berichtet werden. Vorab schon mal eine Aufnahmen von einer Testfahrt am Lötschberg

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Weitere Bilder haben Gunter und Benni zur Verfügung gestellt; hier als .zip zum Download, Kurt hat dieses Video in seinem YT Kanal eingestellt.

Eigentlich alle Modell im Bekanntenkreis fielen durch starkes Ruckeln auf. Bei meiner Maschine wurde es bergab noch stärker und mit Wagen hintendran war es dann nur noch "grauslich", Ein Telefonat mit dem Hersteller überzeugte leider auch nicht. Es bleibt also nur ein Zerlegen und Überarbeiten übrig, was im Moment zeitlich nicht möglich ist. Der Lok ist also zunächst ein "beruhigtes Vitrinen-Dasein" gesichert.

Fortsetzung dann in der Chronik 2023.



9. Die BR 98.4-5 von Kiss/FM
 
Schon 2012 wurde dem damailigen Eigner von Kiss diese Lok ans Herz gelegt und Infos übergeben.
Aber das Herzblut ...
Anfang Juli 2022 ist dann dieses langersehnte wunderschöne Modell - nun auch - in Ep. 3 unter Regie von Matthias Martin unter Kiss/FM ausgeliefert worden.

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Ein Traummodell !
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(hier aber schon mit Heizkupplung, RIC Hahn und Ruhehaken für die Kupplung ausgerüstet)


Ein kleiner Steckbrief (was mir so wichtig erscheint)
- sichere Stromaufnahme über Radschleifer und ringisolierte Radreifen von allen Radsätzen
- gute abgestimmtes Getriebe: sicheres  Anhalten im Gefälle und trotzdem kann mit leichtem Druck die Lok beim Schieben die Räder mitdrehen lassen
- esu Loksound 5 mit 128 MB ("H0" - Decoder)
- Gewicht 2.200 gr
- Radreifen rot eingefärbt
- Führerhausdach abnehmbar
- präzise eingesetzte, oval Frontscheiben, die auch sauber drehbar gelagert sind !
- umfangreiche und saubere Beschriftung
-

Screenshot 2022 07 08 at 13 02 55 kiss flyer BR98.4 5 Final.pdf

Was beim Auspacken, Aufgleisen und ersten Fahrversuchen dann aber auch auffiel:
- (schon beinahe normal) klemmende Schraubenkupplungen und ungesicherte Gewindeausgänge
- keine Ruhehaken für die Kupplung (Hübner nachgerüstet)
- falsches Heizventil, falsche Seite und fehlende Heizkupplung (im Flyer korrekte Ausführung abgebildet, s.o.)
- unbändig baumelnde Bremsschläuche (Sekundenkleber half)
- Die Bremsschlauchkupplungen waren beim Vorbild nicht rot
- LED sind sunnywhite; warmweiss wäre besser. Die roten LED sind seitlich neben den weissen angeordnet, was durch ungleichmäßigen Lichtaustritt auffällt
- Lokpersonal fehlt (vgl. ursprüngliche Ankündigung)
- Radsätze sehr hart gefedert; engleist leicht, wenn Gleislage nicht ganz 100%-ig
- Radsätze verschmutzen relativ schnell
- deutlich geringere Zugkraft gegenüber 98.7 oder 98.8
- knurrendes Motorgeräusch an der Zuglastgrenze, insbesondere beim Anhalten läuft die Regelung nach
- kein richtiges "Segeln" (nur mit F 12)
- die Glocke klingt eher nach "Bergkapelle"
- Bahnräumer aus recht dünnem Blech und biegeempfindlich (z.B. bei Entgleisungen)

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Für Epoche 3 der falsche Heizhahn und der fehlende Ruhehaken.

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Ergänzt wurde der Ruhehaken und die Heizkupplung samt RIC Hahn. Das über das Lokschild laufende Stirnlampenkabel wurde hinten herum geführt. Die ständig rumbaumelnden Bremsschläuche wurden verklebt.


Noch zwei Vorbildfotos aus Ingoldstadt, allerdings zu verschiedenen Zeitpunkten, wie an der Farbgebung der Radreifen und der Ausstattung mit Heizkupplung (beides RIC-Hähne) zu erkennen.
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Da die 98 507 an zwei Stellen der Heimanlage entgleiste, die alle anderen Loks jedoch problemlos schaffen, ging es an die Ursachenforschung. Die Nachlaufachse kann nicht weit genug ausfedern und die Achsen 2 und 3 sind zu stark gefedert. Dadurch wird in Rückwärtsfahrt die Lok bei Unebenheiten im Bogen nicht mehr sicher geführt.
Abhilfe:
- der Nachläufer wird zur Pendelachse umgebaut und etwa 1,8 mm weiter aus dem Rahmen heraus gelagert
- die Radsätze 2 und 3 werden weicher gefedert

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Die Nachbildung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestestells lässt sich mit 2 Schrauben ausbauen. Rechts ist die Befestigung der neuen Heizkupplung mit einer M 1,6 Schraube zu erkennen.


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Mittig wird ein M3 Loch eingebracht. Über die Kontermutter lässt sich die Höhe der Pendelauflage (s. nächstes Bild) feinfühlig einstellen


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Über das etwa 1,8 mm herausschauende Schraubenende kann die Laufachse ausreichend pendeln. Gute Schmierung am Auflagepunkt ist notwendig.


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Die Abdeckung des Servos wurde gelöst, damit sich die im Hintergrund noch sichtbaren, verklebten Rohrleitungen besser lösen lassen.


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Die Achslager sind aus sehr weichem Material (Alu?, Weissmetall?) und lassen sich leicht auf 2,5 mm aufbohren. Jede freie Ecke im Rahmen wurde mit Klebegewichten ausgefüllt. Insgesamt konnten rund 110 gr untergebrachte werden, was der Zugkraft zu gute kommt.


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Die alten Federn haben die Maße 0,3 x 1,85 x 5,0
Neu jetzt 0,2 x 2,5 x 5,0 (s.o. vom Kühlwagen, Pos. 7)
Der Umbau hat sich wirklich gelohnt.

Ungelöst ist bis jetzt das Rätsel, wie die Kuppelstangen abgenommen werden können !!!

Dank an Kiss Deutschland: derzeit kann Berthold an dem Soundprojekt arbeiten, um der Lok "richtiges Segeln" beizubringen ...
Schaunmermal ...
(seinen Aussagen zufolge ist das beim 5-er Decoder wesentlich schieriger, wie bei 4-er, weil es deutlich mehr Zwischenebenen gibt)



10. Sonstiges ...

Kurz nach dem MBi kam noch eine Leig-Einheit.
Sehr schönes Modell, preislich noch angemessen (vor allem im Vergleich zum MBi), sauberes Finish, beinahe "noch zu neu", Alterung folgt in Kürze.

Ein echter Gag sind die per Minimagnet kuppelbaren Heizkupplungen :-)
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Ob es diese nach dem Motto "Modelle vom Modellbahner" auch mal einzeln zum Nachrüsten geben wird?
(Bei Pantographen soll es ja mal planmäßig Ersatzteile gegeben haben)

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Wenn schon die Heizkupplung, dann aber auch die Luft ...
Die Luftkupplungen rasten zwar nicht ein, konnten sich aber gegen den Sekundenkleber auch nicht wehren. Beim Trennen der Einheit verbleibt die abgezogenen "Doppel-"Kupplung einfach an einem Schlauchende.
Beim Wiedereinpacken darauf achten, dass jeder Wagen genau wieder an seinen Platz kommt! Für die Aufhängung des Faltenbalges gibt es extra ein Schutzklötzchen aus Schaumstoff.


Auf der Mannheimer Club-Anlage trafen sich zwei BR 10
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Vorne km1, dahinter Kiss

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Hier die neue km1 Maschine. Sehr schönes Modell, sehr günstiger Preis, gute Fahreigenschaften, sauberes Finish. Bei der Schürze wurde noch kein Tausch probiert, was bei 2321 noch möglich wäre.

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Die Kissmaschine kann noch voll mithalten, vom damaligen Preis zwar nicht, aber Detaillierung und Fahreigenschaften stehen der Schwester in nichts nach. Auch der Sound mit einem alten esu LS XL 3.2 ist garnicht so schlecht und kann ausserdem tadellos "Einhand-Segeln" (Bedienung nur über den Regler). Die "Weisswand-Reifen" sind aber mal überlackiert worden (ist halt Geschmackssache)

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Mit der Kiss.Schürze (rechts) gibt es auf 2321 keinerlei Probleme. Hoffnung für die km1 Maschine ?


Kurz nach dem Jahreswechsel 2022 war ein Kiss Vectron zu Gast auf der Mannheimer Anlage.

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Ein sehr schönes, hochdetailliertes Modell. Besonders die vielen Details an der Unterseite der Lok sind beeindruckend ! Die Pantos sind auch sehr fein durchgestaltet, aber auch besonders empfindlich. Beim Auspacken brach auch gleich ein seitlicher Fangbügel der Schleifpalette ab. Der Besitzer fuhr deshalb meist auch lieber mit angelegten Pantos, auch unter dem Fahrdraht.
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Das Fahrgeräusch (ohne Sound) erscheint etwas laut, aber nicht störend. Die Fahreigenschaften waren harmonisch und die Zugkraft ohne jeden Zweifel. Ob die Lok aber bergab stehen bleibt, konnte aus Zeitgründen nicht mehr getestet werden.

Es sind noch 3 Handyfilmchen entstanden, die hier zusammengeschnitten wurden.



Kurz danach hat man eine MBW BR 80 getestet, inwieweit ein Betrieb im Gefälle mit 2% möglich ist

Ein kurzer Film mit folgenden Hinweisen:
0:00     Fst 12, 6 Metallwagen ohne Kugellager, der Bogen hat 1% Gefälle
0:07     FSt  1, ab hier in der Geraden 2% Gefälle, die Lok hält nicht mehr die Geschwindigkeit und beschleunigt unkontrolliert
0:18     FSt  0, dann etwa 3 Sekunden keine Änderung, dann abruptes Bremsen (Decoderbremse) bis fast zum Stillstand, dann wieder leichtes Rollen. Aber an dieser Stelle geht das Gefälle auf null zurück.

Fazit: wenn solche Getriebebauform Schule macht, brauchen Spur 1 Freunde keine Anlagen mehr mit Steigungen bzw. Gefälle bauen.


Zum Abschluss: das umgewandelte Stellwerk erhielt nun nach 15 Jahren endlich noch (LED) Beleuchtung
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Das EG (WC usw.) muss aber noch etwas gedimmt werden ...



11. Die 18 201 von km1

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Die Ende Juli 2022 ausgelieferte18 201 ist ein excellentes und imposantes Modell geworden. Kompliment !!!
Hier ein YT-Link zum Vorbild.

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Um besser kuppeln zu können, wurden die Vorderkanten der Platine oben und unten angephast - auch im mittleren Bereich, wo der Haken aufläuft. Ausserdem wurden beide Flächen gut eingefettet.k P1080942
Ob die Kontaktfedern im Inneren des Gegenparts auf Dauer ermüden, muss die Zeit zeigen.
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Entkuppeln ist mit einem stumgf geschliffenem Küchenmesser kinderleicht.

Der Servo von der Umsteuerung läuft viel zu schnell. Entgegen der Anleitung ist das der CABServo 6 und die CV 227 wurde von 50 auf 5 zurückgenommen. Die Endlage (CV 229 und 230) weichen von den veröffentlichen Werten ab. Zusätzlich Korrektur: CV 230 von 120 -> 140 , damit das kurzzeitige "Wippen" in der einen Endlage aufhört.

Dummerweise sind jedoch alle CV-Änderungen sinnlos, weil der km1-Decoder permanent selbständige, nicht zu verhindernde Resets durchführt !!!
Es wurde schon in Foren angeschnitten und viele Kollegen haben sich dazu per Mail ausgetauscht, aber auch ein halbes Jahr nach Auslieferung der Lok ist noch immer keine Lösung in Sicht.
(ein kompletter Decodertausch ist in Vorbereitung)

Das langsame Fahren mit der Lok überzeugte mich nicht, auch gab es bei FSt 14/28 ein stärkeres Längsruckeln.

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Hier sieht man, dass der Motor 9050 rpm hat. Das ist für Spur 1 sehr viel für eine so schnelle Lok mit so großen Rädern und so direkter Untersetzung. Das bedeutet, dass der Motor auf normalen Anlagen "untertourig" gefahren werden muss, was gem. den üblichen Kennlinien keinen guten Fahrkomfort verspricht und an die Motorregelung des Decoders besonders hohe Ansprüche stellt.

Für die Motor CV fand ich nur diese Infos,
Motor CV km1
Aber nirgends irgendwelche Erläuterungen dazu. Da auch andere (Foren-)Kollegen keine besseren Einstellungen hinbekamen, wurde zum Test der Decoder der 18 201 abgezogen (das Tendergehäuse lässt sich absolut einfach abnehmen, 4 Schrauben) und die Pins für Gleis und Motor gebrückt (vgl. Bild und Text weiter unten). Auf dem Rollenprüfstand läuft die Lok dann mit geglätterter Gleichspannung auch erst bei 4,2 Volt an und zieht dabei ca. 550 mA (ohne Last). Bei 12 Volt geht dann die Post ab und die Lok wurde sicherheitshalber von Hand gehalten. Vermutlich sind das dann die 175 km/h des Vorbildes gewesen.

Nachdem die Lok auch schon offen war, wurde gleich die Motorstütze mit 0,5-er Federbronzeblech gegen Aufklettern beim Anhalten gesichert.
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Das Fehlen dürfte den kleinen Ruck beim Anfahren bzw. Anhalten verursacht haben.


Ziel war es eigentlich gewesen, die Umsteuerung per Servo auch auf Mitte auslegen zu können (vgl. hier, Pos. 29), was aber scheiterte, da das Servo über den Decoder des lokinternen Bussystems angesteuert wird und der seit vielen Jahren angekündigte km1-Programmer noch immer nicht lieferbar ist.
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Über diese Bus-Platine sind auch alle LED und der RG der Lok angeschlossen.


Das Innenleben im Tender: auf der Basispaltine vorne der Decoder, dahinter der Soundbaustein und rechts die Supercaps. Schlecht zu erkennen: fliegend im Kabelbaum hängt noch an dem Kabelbinder eine "Weichen-" Platine für die Lautsprecher.
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Zu Vergleichszwecken wurde ein esu LokPilot 5L parallel nur für den Motor eingebaut. Dazu wurden die beiden Motorkabel (3 und 4) an der Basisplatine abgetrennt und auf den esu Decoder gelegt. Zur Orientierung bei den Anschlüssen diese 3 Bilder:
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Die Lötbrücken dienten zu dem o.e. Test im reinen DC Betrieb (ganz ohne Decoder)
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Gilt für alle 3 Bilder:
1  TrR
2  TrL
3  Mot -
4  Mot +
Die Zuleitungen zu 1 und 2 wurden an dieser Steckverbindung bereits abgetrennt, um sie auf den Umschalter (s. nächstes Bild) zu führen (von dort geht es dann auch wieder zu den beiden Decodern).
Der esu Decoder kam mit Klebeband huckepack auf den km1 Decoder. Damit der Motorausgang vom km1 Decoder nicht offen bleibt, wurde ein Birnchen eingelötet. Zum Auslesen mit dem esu Programmer bräuchte man jedoch eine höhere Last; schreiben geht jedoch, ebenso das Auslesen mit IB oder Piko smartbox.

Da die Fahreigenschaften damit gleich deutlich besser wurden (hier ein Clip in FSt 1/28), wurde noch ein Umschalter gesetzt, um im Rahmen der Tests beide Decoder unabhängig voneinander programmieren zu können. Die CV 2 hat jetzt 3 als Wert (bei 2 lief es nicht mehr so rund).
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Huckepack der esu LoPi 5L Decoder, der nur den Motor steuert.
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Weil der Motor sehr hoch dreht und das Getriebe auch sehr direkt untersetzt ist (s.o.), wurde im LoPi die Vmax deutlich reduziert:
CV 53 auf 13 Volt und CV 5 auf 150.
Die "Motor-CV":
54   K              50
55    I              70
52  K slow         0
51  slow FSt.     0
56 Regeleinfl.  255


Hier ein Clip mit einem sehr schwergängigen Schienenreigungswagen als Last bis FSt 14/28.

Bei einem intensiven Fahreinsatz mit schweren Zügen auf einer Großanlage mit idealen Testbdingungen (lange Strecken, lange Steigungen und auch starke Steigungen in engen Bögen) zeigte sich in einigen Bereichen ein Längsruckeln. Auch gab es Situationen mit starker Belastung von Lok und Decoder, in denen nicht mehr sicher auf Fahrbefehle reagiert wurde. Aus Zeitgründen war es jedoch leider nicht mehr möglich gewesen, die CV 54 und 55 sauber anzupassen.

Hier der YT Film dazu, incl. anderer Gastloks/-Triebwagen.

Der km1 Decoder zeigt das seltsame Verhalten, dass er seine "lange Adresse" vergaß und wieder auf "18" zurückkehrte. Die CV 17, 18, 29 und 49 standen wieder auf "default", alle anderen leider auch, wie z.B. das angepasste Servo. Dieser Effekt trat sehr oft auf und stand jedes Mal mit "lebhaftem Geschehen" in den anderen Anlagenbereichen in Verbindung: intensiver Fahrbetrieb, Lastschwankungen, Entgleisungen, Kurzschlüsse und Nothalte.
Auch das leidige Thema, dass die Stromabnahme über Kugellager keinen niederohmigen Stromdurchgang ermöglicht, dürfte mit Sicherheit auch ein Faktor für diese Störungen sein. In diesem Zusammenhand ein Link zu der (sehr guten) Seite opendcc.de von Wolfgang Kufer. Hier werden professionell die Zusammenhänge von Störungen mit DCC-Signalen beschrieben:
DCC-Übertragung, Fehlerbetrachtung
Zwischenzeitlich hat auch ein anderer Kollege berichtet, dass seine Lok ebenfalls ständig automatische Resets macht und dann alle individuellen Einstellungen verloren gegangen sind. Bei km1 sagte man ihm, dass das auch schon von anderen Kunden berichtet wurde. Aber das wär`s dann auch gewesen.
Die Infos zu Fehlfunktionen der km1 Decoder werden immer umfangreicher!
Ein Kollege berichtete von einem Totalaufall vom Lok-Bus bei der 18.1 (vorne in der Lok ging nur noch das Spitzenlicht), was dann erst nach vielen Versuchen mit drei verschiedenen Digitalzentralen per Cv8-Reset wieder behoben werden konnte.
Ein weiterer Kollege führte seine 18.1 vor, die während dem Fahrbetrieb ständig zwischen der den Adressen Mot 18 und DCC 133 hin- und herwechseltete. Eigentlich sollte es nur DCC 133 sein. Auch hier stand das vermutlich mit Kurzschlüssen an falsch gestellten Weichen bzw. dem Überfahren von Trennstellen in Verbindung.
Der seit Jahren angekündigte Lokprogrammer ist (Stand 11/2022) noch immer nicht lieferbar.
Es steckt also noch sehr viel Entwicklungspotential in diesem hauseigenen Decodersystem.


Wegen der doch unbefriedigenden Drehfreudigkeit des Antriebes wurde die Lok zur Betrachtung des Getriebes noch ein weiteres Mal geöffnet.
Wer die Lok auch öffnen will, ...
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... wird auch an dieser Schlitzschraube vom Steuerungsgestänge scheitern. Bei der Endmontage wurde unten im Fahrwerk die Stiftachse für den Umlenkhebel festgelötet. Da das für mich nicht mehr erreichbar war, wurde die U-förmige Gabel vorsichtig aufgetrennt, damit man das Chassis nach Lösen der Schraube nach unten herausziehen kann.
Und an sich wirkt der Schraubenkopf nicht gerade schön.
Deshalb wurde die Schraube stirnseitig abgedreht und ein Sechskantkopf mit SW 2,0 aufgelötet (s. rechts unten). Farbliche Nachbehandlung erfolgte inzwischen ... :-)


Das Vorbild hat bei Vmax 175 km/h und 2,3 Meter Raddurchmesser 403 rpm am Treibrad.
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Im Modell hat das Treibrad 44 Zähne mit Modul 0,4, in das eine 2-gängige Schnecke greift (gefühlvolles Schieben ist deshalb möglich).
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Damit ist das Modell bei 9050 rpm am Motor rechnerisch auch für 403 rpm ausgelegt worden. Ob diese Vmax von 175 km/h in Spur 1 sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden.
Für mich ist auch noch ein Sorgenpunkt, dass das kleine Achszahnrad mit seinem Teilkreisdurchmesser von nur 17,6 mm alle Kräfte auf den Raddurchmesser von 72 mm übertragen muss. Immerhin ein Verhältnis von 1 : 4
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Auf dem Foto kaum zu erkennen, aber mit dem Auge sieht man schon ersten ganz leichten Verschleiss nach der gut 3-stündigen Einfahrzeit (1,5 Stunden in jede Richtung und zunächst ohne Last, dann kontinuierlich gesteigert). Ob diese Spuren kritisch sein könnten, kann nur die Zeit zeigen.
Vor dem Hintergrund eines gewöhnlichen Anlageneinsatzes wäre mir persönlich aber ein Getriebe mit doppelt so großem Zahnrad wesentlich lieber gewesen, auch wenn es optisch dann aus dem Rahmen etwas herausgetreten wäre. Auch Modul 0,6 oder zumindest 0,5 wäre stabiler. Ich werde die Lok also eher betrieblich schonen.

Hinzu kommt noch, dass die Kuppelstangenaugen sehr ungünstig ausgelegt worden sind.
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Die Befestigung am Kurbelbolzen durch die versenkt angeordnete Kreuzschlitzschraube befindet sich versteckt unter der abgenommenen Kappe, die eingeklebt war. Um Platz für diese Verschraubung zu haben, musste das Auge in der Herstellung entsprechend ausgenommen werden.
k P1080979
Für die Kraftübertragung steht damit nur noch ein etwa 1 mm starker Grat zur Verfügung. Für mich deutlich zu wenig für die enormen Kräfte, die speziell bei dieser schnellen und schweren Lok zu übertragen sind. Ein weiterer Grund für nur sparsamen Fahrbetrieb.


Testvariante II (Faulhaber - Motor)

Der ausgebaute km1-Motor zog bei 9 V im Leerlauf 300 mA; belastet man ihn per Hand, steigt der Strom bis zum Stillstand auf über 3 A. Das ist schon sehr viel, weil die Lok ja generell niedertourig laufen muss.
Nachdem ein Forenuser bei seiner BR 05 gute Ergebnisse mit einem Faulhaber Motor erzielte und bei mir noch ein 2342 S012 CR (7.000 rpm, 17 W bei 12 V) aus der Kiss 98.8 vorhanden war, wurde die Testphase II eingeläutet ... :-)))

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Der neue Motor ist deutlich kleiner, so dass auch noch Platz für eine kleine Schwungmasse ist.
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Die alte Motorhalterung konnte unverändert beibehalten werden und erhielt nur Zusatzbohrungen für den Faulhaber. Der Kardankopf und die Wellenlänge passten ebenfalls ohne Änderung.

Solo läuft die Lok in der Ebene fabelhaft, hier die erste Testfahrt.

Notizen von den Einsätzen:
- Die Motor CV (momentan): 2=2, 53=130, 54=45, 55=70, 52=0, 51=0, 56=255, EMK default
- Vmax wurde auf ca. 110 km/h bei 28 Achsen Zuglast eingestellt (CV 5=180)
- durch die Schwungmasse ist der Auslauf erheblich. Trotz CV 4=5 wird bei Vmax der Blockhalt überfahren. 90 km/h sind für mich jedoch genug und dann ist alles in Butter
- Unter Last wird der Motor lauter
- gelegentlich gibt es ein leichtes "Pumpen"; genaues Eingrenzen usw. folgt
- Die Lok rollt sehr leicht (-> fehlende Hemmung vom alten Perma-Motor und 2-gängige Schnecke)
- Auch mit aktiver Decoderbremse bleibt die Lok bei ca. 2,2 % nicht stehen. Mit Anhängelast wird der Zug bergab unkontrollierbar. Rest s.u.
- Anfahren am Berg (2,2 %) mit 48 Achsen unproblematisch
- Die Treibachse (Mitte) ist härter gefedert wie die Kuppelachsen. Der auf den letzten Kuppelradsatz wirkende Modellantrieb lässt diesen Radsatz beim Anfahren minimal Durchdrehen, bis das Gestänge die anderen Radsätze mitnimmt. Hier im  Clip (bei FSt 1/28) festgehalten.

Für mich bleibt festzuhalten, dass Antriebe mit 2-gängiger Schnecke und Glockenankermotor mit esu Decodern im Gefälle nicht sicher und modellgerecht gefahren werden können!
In diesem Clip sieht man sehr gut:
- bergab lässt sich die Geschindigkeit nicht mehr reduzieren; die Lok "haut ab"
- bei FSt 0 wirkt nach kurzer Pause dann die Motorbremse (CV 124 = 64) schlagartig mit starkem Ruck. Danach beginnt die Lok dann wieder ganz langsam bergab zu rollen. Gefälle 1,8%
- in den Szenen 2 und 3 läuft der Zug bei FSt 0 dann häßlich auf. Die Lok kommt aber in diesem Fall zum Stehen, weil sie vom hier sehr schwer laufenden Zug gehalten wird. Gefälle 1,0%
- hält man vor schwerem Zug in der Ebene an (Szene 4), wird die Lok von den gespannten Kupplungen noch etwas zurückgezogen.

Die Motor CVs Stand 10/2022

18 201 Motor CV

Da sich keine Lösung für die permanenten Resets des km1 Decoders ergab, wird dieser momentan gerade komplett ausgebaut.
Fortsetzung aus Platzgründen in der Chronik 2023.




Auch an dieser Stelle noch einmal: keinerlei Haftung für Fehler oder Schäden!







08.2022.ab
01.2023